C'est le titre d'un des volets de la série "En voiture" parue en août dans Le Monde.

« La bicyclette pourrait devenir un réel concurrent de la voiture »

Par Frédéric Héran

Tribune. La rivalité échauffe instantanément les esprits. Quoi de mieux, pour attirer spectateurs ou lecteurs, que d’aborder l’opposition supposée entre cyclistes et automobilistes ?

Certains se souviennent sans doute du documentaire Bikes vs cars, du réalisateur suédois Fredrik Gertten, sorti en 2015 : un succès mondial, tout au moins dans les milieux alternatifs pro-vélo. D’autres ont peut-être préféré le numéro d’« Envoyé spécial » du 24 mai 2018 sur France 2, « Autos, motos, vélos : le champ de bataille », beaucoup moins favorable aux cyclistes. Alors, faut-il à tout prix opposer les deux modes de déplacement et user de métaphores guerrières pour évoquer ce sujet ?

Les élus et tous ceux qui veulent préserver le vivre-ensemble protestent, à raison, contre cette vision belliqueuse, mais sans s’embarrasser pour autant de nuances. Il ne faut pas opposer les modes de déplacement, répètent-ils à l’envi. Chaque mode a son domaine de pertinence, expliquent-ils. Chacun doit faire l’effort de respecter les autres usagers de la rue, sermonnent-ils. Cette approche, quelque peu idyllique, est-elle pour autant réaliste ?

Plus les automobilistes se mettent à la bicyclette, plus il est facile de se déplacer en voiture grâce à ce gain d’espace !

Pour tenter de répondre à ces questions, il convient d’abord de reconnaître que les modes de déplacement sont bel et bien en concurrence, qu’on le veuille ou non. Et sur au moins quatre plans : l’espace, la sécurité, les financements et même la distance. Passons-les en revue.

L’automobile prend une place considérable par personne transportée. Rien qu’en stationnement il lui faut déjà environ 70 mètres carrés (à peu près une place au domicile, une place au travail et une place partagée avec d’autres véhicules dans les autres lieux de destination), soit plus qu’il n’en faut à un humain pour se loger et pour travailler. En circulation, elle occupe un espace bien plus grand que son gabarit, puisqu’elle doit respecter des distances de sécurité entre véhi­cules.

Le bilan est sans appel : pour se rendre au travail, un cycliste utilise environ quinze fois moins d’espace de circulation et de stationnement qu’un automobiliste. En consé­quence, plus le second se met au vélo, plus il est facile de se déplacer en voiture grâce à ce gain d’espace !

L’inévitable congestion

Mais la réalité est assez différente. La voiture est si pratique qu’en zone urbaine dense on tend à l’utiliser « tant que ça roule » et qu’il reste possible de la garer. L’espace étant particulièrement rare en milieu urbain, il s’établit en permanence un équilibre entre la demande de déplacement en voiture et l’offre d’espace forcément limitée, provoquant dès lors une inévitable congestion.

Dès que les embouteillages s’intensifient, certains finissent par re­noncer à prendre leur voiture et s’essayent à d’autres solutions. Et pas d’abord au vélo, mais plutôt au covoiturage pour éviter d’avoir à trouver une place de stationnement, au deux-roues motorisé pour les plus casse-cou, ou aux transports publics quand ils ne sont pas eux-mêmes trop saturés.

Seuls 10 % environ des nouveaux cyclistes sont d’anciens automobilistes. Mais c’est presque la moitié quand il s’agit de vélos à assistance électrique. Car ce sont surtout des retraités de fraîche date qui achètent ces engins assez coûteux et qui en profitent pour être plus actifs, tout en renonçant à la deuxième voiture.

En zone dense, il ne sert donc à rien de faciliter l’usage de l’automobile, car l’espace qu’on lui attribue est rapidement utilisé et la congestion revient. Les spécialistes parlent de « trafic induit ». Et l’inverse est également vrai. Quand on réduit la capacité de la voirie, le trafic se contracte et un nouvel équilibre s’installe, la congestion restant globalement aussi intense. On parle de « trafic évaporé ».

Ce n’est pas une théorie, mais un constat, maintes fois vérifié sur des dizaines de cas dans le monde, y compris lors de la fermeture de la voie sur berge rive droite, à Paris. Cela signifie qu’en quelques semaines les gens s’adaptent en cherchant à utili­ser d’autres modes, en se déplaçant moins loin, en organisant mieux leurs déplacements, voire en changeant à terme de logement ou d’emploi à l’occasion des événements divers de la vie.

Pour les automobilistes qui veulent ou doivent continuer à utiliser leur véhicule, la phase de transition est pénible, surtout quand de nouveaux aménagements cyclables prennent toute une file de circulation ou de stationnement, comme c’est le cas actuellement à Paris ou à Grenoble avec la réalisation d’un « réseau express vélo ».

Ces aménagements n’étant pas immédiatement pleinement utilisés, ils suscitent l’exaspération des autres usagers. Mais, dans le domaine du vélo, l’offre crée la demande. Car les cyclistes sont fragiles, particulièrement exposés aux dangers de la circulation. Or de tels aménagements font d’une pierre deux coups : tout en sécurisant les déplacements à vélo, ils contribuent à prendre de la place à la voiture et à modérer le trafic.

Baisse du trafic et de la vitesse

La concurrence concerne, en effet, aussi la sécurité. Et, à ce jeu, le plus lourd et le plus rapide gagne toujours. C’est une loi de la physique. La contester n’a pas de sens.

Pour que les cyclistes aient droit de cité, une politique de modération de la circulation automobile est nécessaire. L’histoire nous enseigne d’ailleurs que la bicyclette a toujours eu besoin d’un environnement apaisé pour se développer. Des pistes cyclables sécurisées ne suffisent jamais à relancer vraiment la pratique, car les cyclistes sont bien forcés de croiser de temps en temps les automobilistes et c’est surtout aux carrefours que des dangers les menacent. La baisse des vitesses et la réduction du volume du trafic sont des mesures beaucoup plus efficaces.

Dans Paris intra-muros, depuis le début des années 1990, la vitesse moyenne des voitures est passée de 21 km/h à 14 km/h et le trafic a presque chuté de moitié dans le même temps. Résultat, la pratique du vélo a décuplé. C’est la droite qui a entamé cette politique, accentuée ensuite par la gauche.

Les financements sont aussi source de vifs conflits. Quand les budgets se réduisent, on se souvient soudain que les modes actifs, marche et vélo, coûtent infiniment moins cher que les modes motorisés.

La ville de Copenhague est connue pour ses nombreux cyclistes : 35 % des déplacements s’y font à vélo. Mais on sait moins que ce succès est en partie lié aux graves difficultés financières qu’elle a connues au début des années 1980. Faute de moyens, le plan autoroutier a été abandonné et remplacé par la réalisation d’aménagements cyclables et de zones apaisées.

Pour l’heure, le vélo n’est donc pas vraiment un concurrent direct de l’automobile, mais son développement est principalement dû à des politiques de modération de la circulation justifiées, quant à elles, par les nuisances du trafic, particulièrement redoutables en zone dense. Le coût humain et financier de ces nuisances (pollution, bruit, accidents…) ne cesse d’être réévalué, au fur et à mesure que les investigations des scientifiques progressent.

Autre puissant facteur explicatif du retour du vélo : le souhait des populations de retrouver une activité physique régulière, dans un monde devenu beaucoup trop sédentaire.

Nouvelles améliorations

La petite reine pourrait cependant devenir un réel concurrent dans l’avenir. Car son essor est impressionnant. Dans toutes les grandes villes du monde occidental (en Europe, en Amérique du Nord, en Australie…), la pratique augmente d’environ 5 % à 15 % par an, soit un doublement tous les cinq à quinze ans.

Et l’usage fait tache d’huile, de l’Europe du Nord vers l’Europe du Sud et l’Amérique, des grandes villes vers les villes moyennes, du centre vers la périphérie, des classes les plus éduquées vers les milieux populaires. Le temps du « vélo pour bobos » est révolu, comme en témoigne l’étonnant succès des ateliers participatifs et solidaires d’auto­réparation.

Cet essor s’accompagne d’un foisonnement d’améliorations : le vélo à assistance électrique, déjà évoqué, qui permet d’aller deux fois plus loin avec la même énergie muscu­laire dépensée ou de conquérir les villes vallonnées, mais aussi des machines équipées pour le transport d’enfants, des engins cargos pour transporter des charges non négligeables, des tricycles pour personnes âgées ayant des problèmes d’équilibre, des vélomobiles, sortes de tricycles ou de quadricycles carénés, permettant de rouler couché, à l’abri des intempéries, à une vitesse de 28 km/h, sans plus d’effort qu’à 20 km/h sur un vélo classique…

Toutes ces nouveautés nécessiteront des réseaux cyclables adaptés, au gabarit généreux, qui seront néanmoins toujours moins coûteux que de grandes voiries routières. Il est d’ailleurs probable que, sur les voies rapides, une file de circulation soit un jour réservée à ces divers vélos. De nombreux services viendront compléter cette offre, afin de constituer un « système vélo » performant, concurrençant le système automobile jusqu’ici dominant.

Frédéric Héran est économiste des transports et urbaniste à l’université de Lille. Il a notamment écrit « Le Retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe de 1817 à 2050 » (La Découverte, 2014).

Un article paru dans le Monde début août 2019 :

Par Olivier Razemon Publié le 07 août 2019 à 01h24 - Mis à jour le 07 août 2019 à 11h26

Dix millions d’euros de plus pour le vélo. Cette somme, initialement affectée à la construction du nouveau stade Louis-Nicollin sera finalement injectée dans le plan vélo de la métropole de Montpellier, a annoncé, en juin, Philippe Saurel, le maire (divers gauche) de la ville et président de la Métropole. Le budget consacré au réseau de pistes cyclables sécurisées de la collectivité montpelliéraine avoisine désormais les 100 millions d’euros, pour une durée de dix ans.

Cet engagement n’était pas joué d’avance. Interviewé par France 3 Occitanie au sujet des infrastructures cyclables en octobre 2018, le maire déclarait : « Le vélo est utilisé, mais pas spécialement à l’intérieur du centre-ville. Faire une infrastructure pour qu’elle soit utilisée par deux personnes, ce n’est peut-être pas l’idéal. » Deux personnes ? Aussitôt, les militants de l’association Vélocité lançaient sur les réseaux sociaux le hashtag #Jesuisundesdeux. En novembre 2018, 1 200 cyclistes participaient à une « vélorution », arpentant les rues, entre les jardins de la promenade du Peyrou et la mairie.

La mobilisation a porté ses fruits : un « schéma directeur des mobilités actives » était présenté par la Métropole en février. Depuis, à l’occasion de diverses manifestations pour le climat, Vélocité ne manque pas de poursuivre cette « pression citoyenne », explique Nicolas Le Moigne, son porte-parole. « Nous étions 67 adhérents en 2018 et nous sommes aujourd’hui 600 », indique-t-il.

« J’ai fait ma vélorution », sourit aujourd’hui M. Saurel, qui veut remettre en cause la « vision routière de l’aménagement urbain, car le dérèglement climatique n’est pas une vue de l’esprit ». Depuis son élection en 2014, l’agglomération a connu « deux épisodes d’inondations, trente centimètres de neige et la toute récente canicule », rappelle-t-il.

« Il faut vivre dans son temps »

Malgré ses 70 000 étudiants, Montpellier ne fait pas partie des communes les plus aisément parcourables à vélo, selon le Baromètre des villes cyclables publié par la Fédération des usagers de la bicyclette en mars 2018. Alors que les pionnières – Strasbourg, Bordeaux, Rennes et Grenoble – continuent, elles, leur transformation, la plupart des autres agglomérations se sont contentées jusqu’ici de proposer un service de vélo partagé, coûteux et pas toujours utilisé.

En ces temps d’urgence climatique, plusieurs villes découvrent soudain les vertus de la bicyclette. A Béthune (25 000 habitants, Pas-de-Calais), la municipalité souhaite « proposer un maximum d’alternatives à la voiture », explique Amel Dahou-Gacquerre, adjointe à la mobilité durable. Depuis avril, un bus « à haut niveau de service », disposant de couloirs réservés, circule dans les rues. Et un plan vélo a été adopté en mars, visant à « promouvoir l’usage, à améliorer les aménagements et à installer des arceaux de stationnement à proximité des écoles », détaille l’élue.

Pourtant, au début de son mandat, le maire Olivier Gacquerre (Union des démocrates et indépendants) encourageait plutôt le recours à la voiture. « Il faut vivre dans son temps. L’automobile ne va pas disparaître. C’est une liberté ! », affirmait-il en avril 2014, en décidant de rétablir la circulation automobile autour de la Grand-Place de la ville, alors piétonne, et d’y installer un parking.

M^me Dahou-Gacquerre ne voit pas de contradiction entre la décision de 2014, « un engagement de campagne électorale », et le plan vélo de 2019. « Dans les deux cas, il s’agit de dynamiser le centre-ville », assure-t-elle. Et désormais, il faut se soucier « des enjeux de santé publique », affirme-t-elle. Pour réaliser les aménagements, la municipalité s’appuie sur l’expertise de l’association régionale Droit au vélo (ADAV), qui avait vertement critiqué, il y a cinq ans, la transformation de la Grand-Place en parking.

Pistes cyclables effacées

Ce revirement est loin d’être une exception. Après les élections municipales de 2014, de nombreuses villes ayant basculé de gauche à droite avaient pris immédiatement des mesures pour faciliter la circulation et le stationnement automobile. Des espaces piétons ont été supprimés, des pistes cyclables effacées, des voies de bus neutralisées. Le Groupement des autorités responsables des transports (GART), qui rassemble les élus chargés des déplacements, s’était inquiété du recul de la « mobilité durable ».

Mais depuis, plusieurs de ces communes ont opéré un revirement à 180 degrés. A Pau, où une piste cyclable sur un pont avait été détruite en début de mandat, le maire François Bayrou (MoDem) affirme aujourd’hui que la ville « compte davantage de kilomètres de pistes cyclables que toutes les autres villes moyennes, après La Rochelle ». La municipalité espère qu’en 2030, 10 % des déplacements seront effectués à vélo, contre 2 % aujourd’hui.

La matérialisation d’une ligne de bus à hydrogène, inaugurée à la fin de l’été, a « permis de construire de nouvelles pistes dans des quartiers où il n’y avait rien », reconnaît Hervé Laurent, de l’association Pau à vélo. Mais les militants demeurent vigilants : « Sur certaines voies refaites récemment, aucun aménagement n’est prévu, ce qui est contraire à la loi sur l’air de 1996. » L’association a déposé un recours gracieux.

Un processus comparable s’est déroulé à Saint-Etienne, où le maire Gaël Perdriau (Les Républicains) avait, en 2014, rétabli un axe de circulation motorisée traversant le centre-ville et effacé des itinéraires cyclables. Dans cette ville connue pour sa manufacture de cycles mais aussi pour ses fortes pentes, « nous avions du mal à faire respecter le schéma directeur voté en 2009 », explique Florent Missemer, président de l’association stéphanoise Ocivélo.

Un effet post-élections européennes

En 2016, Loïs Moreira, adhérent de cette association, établit la cartographie d’un réseau cyclable pour la métropole, en se basant sur les nombreuses voies ferrées désaffectées, héritage du passé minier de la ville, qui présentent l’avantage de monter en pente douce. L’initiative convainc jusqu’au maire, qui a dévoilé un programme précis doté de 41 millions d’euros à la mi-juin, quelques semaines après les élections européennes.

Les résultats de ces élections, qui ont consacré le parti Europe Ecologie-Les Verts comme force politique non négligeable, à Saint-Etienne comme ailleurs, a-t-il pu jouer ? « Oui, c’est ce que nous ont confirmé plusieurs adjoints », avance M. Missemer.

Plus au Sud, l’annonce surprise d’un plan vélo à Mandelieu-La Napoule (Alpes-Maritimes), le 2 juillet, ne serait pas étrangère à cette poussée électorale, estime Florent Morel, président de l’association Choisir le vélo, active dans le département. Le responsable attend le même effet dans la technopole de Sophia-Antipolis, établie dans une pinède, et qui ne comporte que sept voies d’accès, embouteillées tous les matins.

Même les réunions publiques d’information destinées aux habitants, majoritairement composées de riverains sourcilleux, ne se montrent plus systématiquement hostiles aux aménagements cyclables. Début juillet, le Grand Besançon proposait celui d’une rue proche de la gare centrale. « A notre grande surprise, c’est le projet prévoyant le plus d’espace pour les vélos, et supprimant une voie de circulation, qui a emporté la faveur des riverains. Un tel résultat aurait été impensable il y a encore deux ans », raconte Clément Billet, chef du service déplacements de la métropole.

Merci à tou-te-s les participant-e-s ! Le thème de cette balade : "où accrocher nos vélos quand nous faisons nos courses ?" nous a menés au nord de Tarbes au départ de la route de Pau, entre Jardiland et la Bioccop. Nous en avons profité pour faire aussi un repérage des points noirs de circulation. 

En route vers de nouvelles aventures !

Route de Pau : aucune voie sécurisée pour les vélos -à part le trottoir- et cette affiche qui nous rappelle fort à propos que les cyclistes sont trop souvent victimes d'accidents de la circulation.

 Un peu moins de monde ce mois-ci, mais nous avons tenu notre programme : documenter les points noirs vélo pour se rendre au collège Desaix depuis les quartiers du Vignemale, Mouysset et Bel Air, tenir une permanence durant la balade place du Marché Brauhauban (7 gilets vendus), et... partager la galette en buvant un coup !Merci aux participant-e-s et à tous ceux-celles qui nous ont soutenus par la pensée !

Les cyclistes rassemblés Place du Marché Brauhauban le samedi matin 15 décembre 2018 à l'initiative du Collectif Cyclomotivé-Tarbavélo ont rédigé leurs voeux au Père Noël.

Après dépouillement de leurs nombreuses lettres, notre association constate que ces voeux expriment une attention particulière au devenir de notre ville. Ces voeux permettent de dégager les grandes lignes suivantes:

Tout d'abord plus de sécurité pour les cyclistes, grâce à des pistes cyclables sécurisées, connectées entre elles et bien entretenues ; un mobilier urbain adapté (arceaux de stationnement) ; une signalétique favorable aux vélos (sas vélo, tout-droit, tournez-à-droite aux feux, double-sens cyclables). Enfin le ralentissement de la circulation automobile à 30 km/h et une piétonnisation du coeur de ville (rue du maréchal Foch).

Les cyclistes sont convaincus que cela aura pour effet de dynamiser le coeur de ville, laissant ainsi plus de place aux piétons. Cela permettrait que tous se sentent moins stressés et avec un sentiment de quiétude qui rend la ville plus agréable.

Quelle merveilleuse ville pourrait devenir Tarbes !