Collectif « Mon vélo dans le train »

Transports des vélos dans les trains : première victoire

Le décret consécutif à la loi d’orientation des mobilités du 19 janvier 2021  prévoit huit emplacements vélos dans les trains. Le collectif des associations salue cette avancée qui améliorera considérablement les déplacements des cyclistes en train avec leur vélo.

Elle répond à une demande unanime des associations cyclistes et notamment de la Fédération européenne des cyclistes. En novembre 2018, le parlement européen avait voté pour huit emplacements pour les vélos dans les trains. Malheureusement, le Conseil européen représentant les 27 gouvernements a réduit ce nombre à quatre vélos par train.

Nous prenons note avec satisfaction de l’engagement des autorités françaises à maintenir huit places vélos par train.

Une application qui peut être lointaine

La loi d’orientation des mobilités a prévu que ces dispositions ne seront obligatoires que pour les commandes de trains neufs et rénovés dont les avis de marché ont été passés après le 15 mars 2020. L’application stricte viderait de toute substance la promesse d’offrir des conditions décentes de voyages aux cyclistes et reporterait à la fin de la décennie et au-delà de 2030 la création de places vélos dans de nouvelles commandes de TGV et de nombreuses rames TER.

Il est donc indispensable que les exploitants, et au premier chef la SNCF, s’engagent à créer dès maintenant des places vélos dans tous les trains en service et en cours de commande ou de rénovation, y compris les TGV.

Sinon, ce décret sera sans efficacité tant sur l’urgence climatique que la demande de pouvoir dès aujourd’hui voyager avec son vélo non démonté.

Des dérogations préoccupantes

Diverses dispositions peuvent permettre aux autorités organisatrices des transports et aux exploitants de se libérer des obligations contenues dans ce décret : affluence sur les quais, menaces supposées sur la viabilité économique, flou dans la définition train/rame, etc.

Une concertation indispensable avec le ministère des transports et la SNCF

Afin de rétablir un climat de confiance avec la compagnie nationale, il est indispensable de renouer avec une concertation régulière. Les associations demandent à être informées et entendues avant toute décision. Elles sont parfaitement disposées à regarder les éventuels problèmes que peut poser exceptionnellement le transport des vélos dans les trains.

Nos associations jugeront de la réalité de l’engagement en faveur des cyclistes par la concrétisation des réalisations, la création de places vélos dans tous les trains. 

La combinaison harmonieuse du train et du vélo est une des clés de leur développement. Elle est une réponse efficace pour réduire le réchauffement climatique et les dégâts contre les milieux naturels.

Fédération Nationale des Associations des Usagers des Transports FNAUT - Fédération des Usagers de la Bicyclette FUB - Fédération Française de Cyclotourisme FFCT –France Nature Environnement FNE - Fondation pour la Nature et l’Homme FNH - Amis de la Nature France - Association Française pour le développement des Véloroutes et Voies Vertes AF3V - CyclotransEurope CTE - Mieux se Déplacer à Bicyclette MDB-IDF – Cyclo Camping- International CCI - Vélorution Paris-IDF - Club Inter-Sports et de Haute-Montagne CIHM

Notre 56e balade placée sous le mot d'ordre de lancement des "itinéraires malins des cyclistes tarbais" a réuni 14 participants cyclomotivés, des anciens et des nouveaux... Nous avons donc suivi l'itinéraire malin de Pascale pour se rendre de Séméac au Centre Universitaire, avec quelques variantes signalées ou suggérées par rapport à l'itinéraire déclaré à la préfecture : du Bout-du -Pont (alias Patte d'Oie) nous avons rejoint le pont de la Marne en coupant derrière la place à droite par le parking donnant sur la rue E Salles (juste en face du débouché de la rue de la Tuilerie), puis après l'avenue de la Marne , la place Marcadieu et la rue Buron, on nous a signalé la rue Lamartine de préférence à la rue Larrey, avec jonction à celle-ci par la rue de Gonnès, puis arrivés vers les allées Leclerc très circulantes, suggestion de prendre la contre-allée (rue Maransin) pour rejoindre au bout la rue de Cronstadt (inévitable), avant de prendre le tranquille chemin du Mauhourat, puis la rue A Bergès et la rue de Traynès en face, jusqu'à l'avenue d'Azereix. Nous avons utilisé la piste cyclable de cette avenue et poursuivi par celle traversant le campus universitaire jusqu'à la rue V Scotto et à gauche la rue Lautréamont. Nous avons alors rejoint la bande cyclable de l'avenue de l'Échez (en remarquant au passage son rétrécissement "remarquable" dans l'autre sens devant les nouvelles plantations d'arbres fruitiers de la ville) et constaté sa brusque disparition à l'approche du feu du boulevard de Lattre. Remontant ce boulevard à gauche nous avons tourné rue F Marquès, puis rue Simin Palay, boulevard Henri 4, promenade du Pradeau, cours Reffye, rue de l'Harmonie, cours Gambetta et rue Foch, mais nous n'avons pas poursuivi jusqu'à Séméac. Environ 6 km aller-retour : soit l'équivalent de l'exercice physique journalier recommandé par les professionnels de la santé... Et sous un beau soleil finalement !

Un article paru dans Le Monde daté du 30 novembre 2020.

La pandémie de Covid-19 provoque parallèlement des difficultés de production et une hausse de la demande dans le secteur du cycle.

Par Olivier Razemon Publié le 28 novembre 2020

« J’ai un peu trop tergiversé. Puis, quand je me suis décidé, il n’y avait plus rien en stock. » A la mi-novembre, Quentin Neurohr apprend que le vélo de ses rêves, de la marque espagnole Orbea, ne lui sera livré qu’en avril 2021. Pendant quelques mois, ce Lyonnais va devoir se contenter de son « vieux vélo d’adolescent, qui devient vraiment trop petit ». Les quelques naïfs qui imaginent encore placer une bicyclette au pied du sapin devront déchanter.

Voici qui rappelle les années 1950, quand la livraison de la nouvelle automobile était attendue avec impatience. Les professionnels ne bénéficient d’aucun passe-droit. Pierre Dumas, qui tient le magasin de cycles La Via Vélo, aux Angles (Gard), reconnaît des difficultés « à obtenir les vélos commandés, y compris auprès de marques peu connues, en République tchèque par exemple. Quand j’annonce aux clients qu’ils devront patienter quelques mois, ils tournent les talons et je rate une vente ».

La pénurie touche aussi les loueurs de vélos, comme Tony Boivin, à Vaulx-en-Velin (Rhône). En principe, il reçoit dès l’automne un stock de bicyclettes neuves qu’il loue l’été suivant. Mais cette année, « le commercial de mon fournisseur exclusif, la marque Lapierre, m’a expliqué que les modèles étaient en rupture ». Le loueur s’est alors lancé dans une recherche effrénée auprès des vélocistes de sa région, et espère recevoir quelques modèles à assistance électrique « début février ».

« Effet de ciseau »

Le vélo est devenu une denrée rare. Même si les distributeurs et les fabricants n’osent pas prononcer le mot « pénurie », ils admettent que « la forte demande finit par provoquer un goulot d’étranglement », comme le constate Philippe Barichard, chef de marché du réseau Cyclable, qui compte 54 magasins en France. Cette tendance touche aussi bien l’Europe que l’Amérique du Nord et le Japon.

Pour comprendre ces difficultés, il convient de rappeler le paradoxe de la bicyclette : cet objet mécanique est très simple à utiliser, mais sa fabrication nécessite le recours à plus d’un millier de composants différents. Plutôt que de « fabrication », on parle d’ailleurs d’« assemblage », une activité qui consiste à monter chaque exemplaire à partir des pièces détachées, parfois produites sur place, souvent importées. Les plannings de production, très contraints, imposent de prévoir la production près d’un an à l’avance.

Les retards actuels s’expliquent par un enchaînement d’événements, conséquences de cette année 2020 si particulière. « Au tout début de l’année, les grèves ont perturbé les ports français, par où transitent des composants », affirme Virgile Caillet, délégué général de l’Union sport & cycle. Puis, au moment où l’épidémie de Covid-19 surgissait en Chine, les livraisons de pièces ont été ralenties. En mars, lorsque l’Europe s’est calfeutrée, les usines ont cessé de produire. Puis, avec le déconfinement, le désir de vélo a explosé, « provoquant un effet de ciseau parfait, offre basse et demande forte », résume M. Caillet.

La demande n’a pas faibli avec l’automne. A Paris, par exemple, la fréquentation des pistes cyclables demeure presque aussi élevée, en ce mois de novembre confiné, qu’en février, moment d’éphémère sursis entre la grève dans les transports publics en janvier et le premier confinement en mars. Au fond, se déplacer à vélo est apparu partout comme une réponse simple et individuelle aux angoisses collectives provoquées par l’épidémie : méfiance à l’égard des lieux bondés, exercice physique, redécouverte de la proximité.

« Flux tendu »

Revenons à nos pièces détachées. « Les difficultés d’approvisionnement touchent l’ensemble des composants, patins de freins, chaînes, et même les accessoires, comme les casques ou les antivols », affirme M. Barichard, chez Cyclable. Les regards convergent vers un élément essentiel, le mécanisme commandant les vitesses, dont 80 % des exemplaires dans le monde sont fournis par la société japonaise Shimano.

« Nous sommes en flux tendu, comme tous les équipementiers », confirme Mathieu Arrambourg, directeur général adjoint de Shimano pour la France. Les usines du groupe japonais, pour la plupart situées en Asie, n’ont certes connu « que des fermetures partielles, de quelques jours. Mais la demande est en hausse de 30 à 40 %, du jamais-vu », précise-t-il. Le siège de la société, à Osaka, « a validé des investissements pour augmenter la production », assure-t-il.

Mais le groupe, qui emploie plus de 11 000 personnes dans le monde, cherche aussi à éviter, si la demande devait faiblir, les risques de surproduction. Alors, y aura-t-il de la bicyclette à Noël ? Rien n’est moins sûr. Les clients pressés ont intérêt à privilégier « les magasins historiques, qui ont établi depuis longtemps des liens avec les fabricants et qui ont du volume », conseille Antoine Repussard, fondateur de Zenride, une société spécialisée dans le « vélo de fonction ».

Le marché du vélo d’occasion propose aussi de belles pièces, témoigne Antoine Leplay, à La P’tite Rustine, atelier de réparation à Bron (Rhône) : « Le réservoir de vélos à réparer ne se tarit pas et nous ne manquons pas de pièces détachées, issues des cadavres de vélos que nous dépeçons au fur et à mesure ». Les fabricants, distributeurs et équipementiers promettent en chœur un retour à la normale « d’ici un an ». Assurément, on pourra consommer de la bicyclette à Noël, mais à Noël 2021.

Vous trouverez en pièce jointe un ensemble de fiches Cerema (Centre d'Etudes et d'expertise sur les Risques, l'Environnement, la Mobilité et l'Aménagement) présentant les récentes modifications du code de la route concernant les cyclistes et les piétons.

C'est ici.

Un article paru dans Le Monde du mercredi 7 octobre 2020.

Premier producteur européen de vélos, le Portugal profite de l’explosion de la demande de deux-roues depuis le printemps. Concentrés dans la région d’Agueda, au sud de Porto, les fabricants et sous-traitants locaux résistent à la concurrence chinoise grâce aux mesures antidumping instaurées par Bruxelles

Dans l’usine de cycles Triangles à Agueda, au Portugal. JOAO PINA POUR « LE MONDE »

Cinq, dix, quinze… Dix, vingt, trente… Même en s’y reprenant plusieurs fois, impossible de compter les milliers de cartons encombrant la pièce du sol au plafond. Des manutentionnaires chevauchant des transpalettes électriques ultrarapides empilent de nouvelles caisses en permanence, prêtes à être chargées dans les camions patientant tout près. Dans le hangar voisin, des centaines d’ouvriers soigneusement masqués s’affairent -autour des chaînes. Ici à RTE Bikes, près de Porto, on fabrique jantes, rayons, fourches, et surtout, on assemble 5 000 vélos par jour, destinés à l’exportation, en particulier pour Decathlon. « Nous tournons à plein régime pour rattraper les commandes retardées par le confinement », explique Bruno Salgado, le dynamique directeur exécutif du groupe.

Entre mars et mai, lorsque le Portugal s’est confiné pour freiner la pandémie, RTE, le plus gros assembleur européen de bicyclettes, a dû fermer son usine et mettre une partie de ses 750 salariés au chômage partiel. « Nous étions très inquiets, dans le brouillard total, confie Bruno Salgado. Mais dès la mi-avril, ses équipes et lui ont vu la demande repartir avec soulagement. Depuis, toutes les villes se mettent au vélo, plus sûr que les transports en commun : finalement, cette crise est aussi devenue une opportunité. »

Au milieu des eucalyptus

Comme RTE, les fabricants portugais comptent bien la saisir. En 2019, leur pays était le premier producteur de vélos (2,7 millions d’unités) de l’Union européenne, selon Eurostat, devant l’Italie (2,1 millions), à qui il dispute le podium chaque année, l’Allemagne (1,5 million) et la Pologne (0,9 million). Le nombre de bicyclettes sorties de ses usines a plus que doublé depuis 2014, et la hausse devrait accélérer nettement en 2021, pour le plus grand bonheur d’Agueda.

Dans l’usine de RTE à Vila Nova de Gaia, Portugal. JOAO PINA POUR « LE MONDE »

C’est là, dans la « vallée du vélo » portugaise, au sud de Porto, que la plupart des industriels du cycle sont installés, au milieu des forêts d’eucalyptus. « Nous fabriquons des roues, des selles, des pédaliers, nous avons le seul producteur européen de cadres en aluminium et nous allons commencer à fabriquer des cadres en carbone, se targue Gil Nadais, secrétaire général d’Abimota, la fédération professionnelle du deux-roues. Notre industrie n’a plus grand-chose à voir avec ce qu’elle était il y a vingt-cinq ans, lorsque les vélos chinois à bas coût déferlaient sur le Vieux Continent. »

Dans l’usine de RTE à Vila Nova de Gaia, Portugal. JOAO PINA POUR « LE MONDE »

C’est peu dire. Au début des années 1990, laminés par la concurrence déloyale des cycles ultra-subventionnés par Pékin, les producteurs européens ont appelé la Commission européenne à l’aide. Pour les soutenir, celle-ci a instauré des taxes antidumping de 30,6 % sur les importations de vélos chinois, ensuite relevées à 48,5 %. « Les producteurs de l’empire du Milieu ont alors tenté de les contourner en passant par d’autres pays d’Asie pour exporter vers l’Europe », raconte Evangelia Anevlavi, conseillère juridique à l’Association des fabricants de vélos européens (EBMA).

En réaction, la Commission a élargi les taxes aux bicyclettes importées d’Indonésie, Malaisie, Sri Lanka, Cambodge, Pakistan, Philippines et Tunisie. En 2018, constatant que la part de marché des vélos à assistance électrique (VAE) chinois avait grimpé de 10 % à 35 % entre 2014 et 2017 en Europe, tandis que leur prix avant chuté de 11 %, Bruxelles a également instauré des droits de douane sur ces modèles.

Investir et monter en gamme

L’effet fut immédiat : les importations de VAE chinois ont chuté de 769 533 unités en 2017 à 195 232 en 2019, tandis que la production européenne passait de 1 million à 2,9 millions sur la même période. « Grâce à Bruxelles, nous avons pu conserver plus de 900 PME du secteur et 110 000 emplois sur le Vieux Continent, et ils pourraient grimper à 135 000 en 2021 », s’enthousiasme Moreno Fioravanti, secrétaire général de l’EBMA.

Près de 8 000 de ces emplois sont au Portugal. Protégés par les mesures antidumping, les producteurs d’Agueda ont pu investir et monter en gamme, tout en construisant un pôle de compétitivité avec les universités locales. « Pour gagner face à la Chine, nous misons sur la réactivité et l’innovation », détaille João Felipe Miranda, directeur marketing de Miranda. Née en 1940, cette PME familiale de 200 salariés, autrefois spécialisée dans la moto, produit aujourd’hui pédaliers, tiges de selles et freins, pour l’essentiel exportés vers l’Allemagne. Les 30 000 m² de l’usine coiffée de panneaux solaires sont en cours d’agrandissement pour accueillir de nouvelles machines. « Elles peindront les pièces quatre fois plus vite », précise M. Miranda, désignant une immense structure blanche, étincelant sous l’éclat des néons.

Pour limiter sa dépendance à la Chine, l’entreprise produit également son propre aluminium, forgé à froid depuis quelques années. Car voilà : si le bouclier bruxellois a permis de conserver des assembleurs de deux-roues et sous-traitants en Europe, une grande partie des pièces détachées vient toujours d’Asie. En particulier les cadres, dont près de 90 % sont importés.

Comme dans de nombreuses industries, la crise due au Covid-19 et les problèmes d’approvisionnement ont souligné l’urgence de relocaliser la production. « Nous avons entamé cette démarche il y a plusieurs années déjà, notamment face aux problèmes de qualité des composants chinois », confie Bruno Salgado. En 2017, RTE a également lancé sa propre production de cadres en acier. « A cause du confinement et des restrictions aux frontières, il y a jusqu’à un an d’attente sur certaines pièces importées, et cela retarde toute la chaîne en Europe », se désole un fabricant d’Agueda.

De son côté, Miranda s’est associé avec deux producteurs locaux, Ciclo Fapril et Rodi, pour créer Triangle’s, un joint-venture concevant des cadres en aluminium – le seul en Europe. 30 millions ont été investis dans la construction de l’usine et la production a débuté en 2016, assurée à 100 % par des robots dont le brevet est jalousement protégé.

100 000 cadres de VAE, ensuite vendus à des marques européennes, sont sortis des chaînes en 2019, et la production devrait passer à 200 000 d’ici deux ans. « Les carnets de commandes sont pleins, nous devons refuser des clients », se réjouit Luis Pedro, directeur général de Triangle’s. Tout en soulignant que si la robotisation leur permet d’être compétitifs face à la Chine, elle ne nuit pas pour autant à l’emploi : Triangle’s compte 200 salariés, dont une bonne partie d’ingénieurs.

« Nous devons poursuivre l’effort pour rapatrier la production, mais cela ne devient possible qu’au-delà d’un certain volume », ajoute Bruno Salgado. Comme l’ensemble du secteur, il parie que cette bascule sera facilitée par la montée en puissance des VAE. Selon l’EBMA, l’Union européenne devrait en produire 3,5 millions en 2020 et 4,3 millions en 2021, contre 2,9 millions en 2019. Pour profiter de cet eldorado, RTE a lancé cet été sa propre marque de vélos électriques, BEEQ. Les trois modèles sont uniquement vendus en ligne, de 2 099 à 2 399 euros. « L’aventure du VAE est prometteuse, conclut Moreno Fioravanti. Une fois n’est pas coutume, le David européen a relevé la tête face au Goliath chinois. »

Par Marie Charrel

Au sud de Porto, Murtosa se rêve en reine de la bicyclette

Depuis douze ans, cette petite ville lagunaire au sud de Porto mise tout sur le vélo, dans l’espoir de développer l’écotourisme et de diversifier son économie

De loin, si ce n’était les cheveux blancs, on la prendrait pour une adolescente. Baskets et sweat à capuche, Gloria Evaristo, 82 ans, pose pied à terre avec fierté : « Je pédale des kilomètres tous les jours, ça maintient en forme. » Superbement entretenu, son « biclou » a plus de cinquante ans. « Je fais quand même une pause le dimanche, le jour de l’église », ajoute-t-elle facétieusement.

Devant le lycée de Murtosa, en septembre 2020. Joao Pina pour «Le Monde»

A droite de Gloria s’étire la ria d’Aveiro, la lagune donnant à la ville de Murtosa, à 60 km au sud de Porto, des allures de petite Venise. A gauche, des dizaines de bicyclettes entreposées dans un local sont en libre disposition pour les visiteurs et les habitants. Mais la plupart de ceux-ci sont déjà équipés. « 10 000 personnes vivent à Murtosa, mais il y a beaucoup plus de vélos », raconte Januario Cunha, qui pédale lui-même chaque matin pour se rendre à la mairie, où il est adjoint. On le croit volontiers : des centaines de cycles sont parqués dans la cour du collège, non loin, et l’on en aperçoit partout dans les jardins.

Réserve naturelle

Il y a douze ans, en plein cœur de la dernière crise, Murtosa a décidé de rebâtir son identité autour du deux-roues. « A l’époque, on nous prenait pour des fous, ce n’était pas encore la mode », se souvient Januario Cuhna. « Ici, tout est plat et les distances sont courtes : les locaux se déplacent à vélo depuis des décennies pour aller aux usines, aux champs ou aux ports. Nous avons décidé d’aller plus loin encore », explique Joaquim Manuel dos Santos Baptista, le maire. Au fil des ans, 6 millions d’euros ont été investis pour retaper et construire 50 kilomètres de pistes cyclables. Celles-ci sillonnent le centre-ville et la réserve naturelle cerclant la lagune, d’où l’on aperçoit flamants roses et moliceiros, les embarcations traditionnelles de la ria.

Januario Cunha, maire adjoint de Murtosa, en septembre 2020. Joao Pina pour «Le Monde»

Pour la ville, l’objectif était de faciliter le quotidien des habitants. Mais, surtout, de diversifier son économie en développant écotourisme et cyclotourisme. Cela commence à porter ses fruits : si autrefois, les visiteurs fréquentaient l’endroit uniquement en été pour se serrer sur l’étroite plage donnant sur l’Atlantique, ils viennent désormais toute l’année. « Des hôtels, des restaurants, des loueurs de vélos ont ouvert pour les accueillir », assure M. dos Santos Baptista, avec optimisme. Malgré la baisse du tourisme international liée à la pandémie, il veut croire que, ces prochaines années, Murtosa profitera de la demande croissante de destinations nature, loin des grandes villes.

Par Marie Charrel