Malgré le temps peu favorable, 11 courageux cyclomotivé-e-s dont une très jeune ont parcouru  ce circuit qui nous a permis de constater (bd henri 4) que des voitures persistent à se mettre à l'arrêt ou en stationnement sur les bandes cyclables, et que la confortable piste de la rue du Corps Franc Pommiès n'est pas toujours facile à rejoindre ou à quitter. Malgré tout une bonne expérience de convivialité cycliste !

C'est la Une de Courrier International du 8 au 14 juillet 2021.

Tous à bicyclette… Du moins, s’il en reste ! Depuis le début de la pandémie de Covid-19, les cyclistes ont envahi les rues des plus grandes villes du monde. Un boom impressionnant : aux États-Unis, les ventes de vélos ont augmenté de 77 % en un an, au Royaume-Uni, elles ont bondi de 45 %, en France, de 25 %, selon le Globe and Mail… Mais aujourd’hui, le marché du vélo commence à coincer : ni les constructeurs ni les magasins n’avaient anticipé cet enthousiasme soudain pour les deux-roues. Résultat : des stocks insuffisants et des clients forcés de patienter.

C’est ce que nous raconte très bien l’article du quotidien Diário de Notícias qui ouvre notre dossier cette semaine : “Tous les jours, on regarde les clients repartir bredouilles. On n’a pas de vélos, rien. Et impossible de savoir quand nous en recevrons”, explique un marchand de Lisbonne. Le Portugal est le premier fabricant européen de vélos et ce qu’il s’y passe est emblématique de la crise de croissance que connaît ce secteur. Jamais le pays n’a produit autant de vélos qu’en 2020 et pourtant, cela ne suffit pas.

La pénurie est mondiale. Elle est renforcée par des difficultés d’approvisionnement qui ne sont pas sans rappeler celles rencontrées pour les puces électroniques (voir notre dossier “En manque de puces” du 22 avril). Diário de Notícias le déplore :

Le hic, c’est que ni le Portugal ni même l’Europe ne sont totalement indépendants pour la fabrication de bicyclettes. Malgré des usines de pointe, aux technologies avancées, certains composants ne sont fabriqués qu’en Asie.”

Parmi les goulets d’étranglement parfaitement identifiés, le japonais Shimano. Ce groupe, qui détient les deux tiers du marché mondial des dérailleurs et des freins, peine à répondre à la demande, écrit le Financial Times. Cela concerne les vélos haut de gamme, mais ce sont eux, aujourd’hui, qui sont particulièrement recherchés.
Les vélos électriques, notamment, figurent parmi les meilleures ventes du moment et seront, selon Diário de Notícias, le moteur de la croissance du secteur. Cela ne va pas sans poser quelques problèmes, à en croire le Wall Street Journal, qui a pu constater que sur les pistes cyclables, aux États-Unis, le courant ne passait pas toujours entre adeptes du coup de pédale et tenants de l’assistance électrique.

Un article paru dans Le Monde du 11 juin 2021.

Des clients patientent devant un magasin de vélos, à Crépy-en-Valois (Oise), en mai 2020. FRANCOIS NASCIMBENI / AFP

La forte croissance du nombre de boutiques accompagne, en ville, une mutation commerciale, voire sociologique.

Un air de fête. Une performance d’artiste, de la musique, une quarantaine d’invités. Ce jeudi 10 juin, profitant de l’assouplissement des mesures sanitaires, le fabricant anglais de vélos Brompton devait inaugurer officiellement sa première boutique en France. Situé rue de Rivoli, à Paris, le magasin est ouvert depuis le 29 mai. Dans un local de 90 m² dont la vitrine a été décorée par l’artiste Lucas Beaufort, les aficionados de cette marque spécialisée dans le vélo pliant trouvent les modèles, classiques (à partir de 1 500 euros) ou à assistance électrique (3 500 euros) et la bagagerie adaptés à tous les déplacements.

Pour Brompton, dont l’usine est située dans l’Ouest londonien et qui a écoulé 5 000 vélos en France en 2020, la nouvelle boutique constitue autant un point de vente qu’« une vitrine marketing » destinée à « partager l’amour de la marque », assure, enthousiaste, Fabien Pejoan, son responsable commercial. L’époque est, il est vrai, aux réjouissances chez les marchands de vélos. Dans la seule ville de Paris, le nombre de magasins de cycles est passé de 82 à 167 entre 2014 et 2020, selon les observations de l’Atelier parisien d’urbanisme.

En France, si l’organisation professionnelle du secteur, Union sport et cycle, ne produit aucun inventaire officiel, Nicolas Mercat, de la société de conseil Inddigo, répertoriait « 2 400 » points de vente en 2019, et Olivier Schneider, président de la Fédération française des usagers de la bicyclette, estime leur nombre à « 3 000 » aujourd’hui. En plus des magasins de 500 à 1 000 m² situés en zone commerciale, qui continuent de prospérer, s’ouvrent désormais de nombreuses boutiques beaucoup plus petites, parfois seulement 30 ou 50 m², dans les centres ainsi que dans les banlieues des grandes villes.

« Avenue passante »

Ces dernières semaines, alors que le printemps est traditionnellement la meilleure saison pour les ventes, les ouvertures s’enchaînent à bonne vitesse, comme en témoigne David Deprez, heureux représentant de l’enseigne Les cyclistes branchés, à Charenton-le-Pont (Val-de-Marne). Dans un décor de béton brut et de tuyauteries désaffectées repeintes en noir, le commerçant expose, depuis le 11 mai, quelques dizaines de vélos, ainsi que des accessoires, proposés par des marques triées sur le volet, comme Kalkhoff, Vepli ou Winora.

Il s’appuie sur l’expérience d’Alexis Blaevoet, qui tient un magasin de la même enseigne dans l’ouest de Paris. « Compte tenu de la pénurie de vélos neufs constatée depuis un an, les fournisseurs n’acceptent pas l’ouverture de nouveaux comptes. Je bénéficie des contacts de mon associé avec les marques », explique le commerçant. Cette profusion d’ouvertures répond à la forte hausse de la pratique, mais aussi à une demande de la clientèle, qui ne se contente pas d’acheter sur Internet.

La marque française Le vélo Mad, qui ne produit que trois modèles, vendait, depuis 2017, uniquement en ligne et par l’intermédiaire de ses « ambassadeurs », des revendeurs informels rémunérés en bons d’achat. « Mais les clients nous ont demandé un lieu physique, où ils pourraient aussi essayer et faire réparer leur vélo », explique Guillaume Adriansen, cofondateur de la marque, qui a inauguré récemment deux « showrooms » dotés d’ateliers de réparation, à Bordeaux et à Paris.

Les commerçants choisissent toujours leur emplacement avec soin, de préférence non loin d’une piste cyclable ou d’une large avenue où les clients pourront tester les produits. « Dans le quartier, il n’y avait pas de grand magasin de vélos. L’avenue est passante, et elle est désormais dotée d’une piste cyclable », indique Laurent Caron, qui vient d’ouvrir une boutique consacrée exclusivement au constructeur taïwanais Giant, avenue de Clichy, dans le nord-ouest parisien.

Dans les villes moyennes aussi

« Le choix se fait en fonction du quartier, et même à la rue près », confirme Céline Forestier, directrice du réseau Cyclable, qui compte aujourd’hui 55 magasins en France, franchisés ou intégrés, et espère en ouvrir « une dizaine » d’ici à la fin de l’année. Dans les grandes villes, l’enseigne se tourne prioritairement vers « les quartiers plutôt aisés », comme le 6^e arrondissement de Lyon, les Quinconces à Bordeaux, ou le Vieux-Lille.

Rue de Rivoli, à Paris, Brompton vise délibérément la clientèle de cyclistes qui empruntent l’artère tous les jours, mais aussi « les touristes et les riverains », confie M. Pejoan. Le quartier est celui qui, à Paris, rappelle le plus Covent Garden, où Brompton a ouvert sa boutique londonienne en 2013. L’engouement pour le vélo accompagne en outre une mutation commerciale, voire sociologique.

Les nouvelles boutiques investissent les locaux de commerces de chaussures ou de vêtements qui ont fermé à la suite de la pandémie de Covid-19. A Rouen, la marque Le vélo Mad a créé son « showroom » là où officiait auparavant un tatoueur. Dans le 17^e arrondissement de Paris, Holland Bikes, qui revend des vélos néerlandais, installe sa boutique à la place d’une ancienne agence du secteur tertiaire, qui a fermé ses bureaux.

Mais l’essor du vélo ne se limite plus aux métropoles. Ainsi, la marque Cyclable vise désormais les villes moyennes, y compris dans leurs zones commerciales. Des enseignes devraient ainsi ouvrir prochainement à Besançon, Troyes ou Béthune (Pas-de-Calais).

Olivier Razemon

"Le vélo est roi dans le centre-ville de Tarbes", c'est ce qu'affirme une vidéo de Pyrénées info, visible sur Youtube :

La vérité est un peu différente, comme le montre cette autre vidéo, tournée au même moment par une cycliste tarbaise :

Un article paru dans Le Monde du 9 avril 2021.

La pandémie de Covid-19 s’est traduite par une forte hausse de la pratique. Le chiffre d’affaires du secteur a atteint plus de 3 milliards d’euros, un record.

Dans la rue de Rivoli, à Paris, le 14 septembre 2020. GONZALO FUENTES

Le vent dans le dos, en ligne droite et sans obstacle. Voilà comment on peut qualifier, en 2020, la trajectoire du marché du vélo, dont les chiffres étaient présentés, jeudi 8 avril, par Union sport et cycle, principale fédération professionnelle du secteur. Le marché enregistre une progression de 25 %, atteignant un chiffre d’affaires de plus de 3 milliards d’euros, un record selon l’« Observatoire du cycle », publié chaque printemps par la profession. Le poids de la filière a donc plus que doublé depuis 2012.

Cette évolution exceptionnelle intervient dans une conjoncture très particulière. La pandémie de Covid-19 s’est en effet traduite, partout dans le monde, par une forte hausse de la pratique du vélo, aussi bien pour les déplacements quotidiens que pour les loisirs. Au printemps 2020, en France, les collectivités ont créé des aménagements cyclables temporaires qui ont convaincu les utilisateurs et qu’elles ont pérennisés les mois suivants. Le vélo est apparu « comme un geste barrière », car assis sur une selle, on se tient à distance de la foule, « et aussi comme un geste plaisir », observe Olivier Schneider, président de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), qui milite pour le développement de l’usage du vélo.

A l’échelle planétaire, la demande de bicyclettes a beaucoup augmenté, au point d’exercer une tension sur les chaînes d’approvisionnement implantées majoritairement en Asie, et d’allonger les délais de livraison. On a même pu parler, pour les vélos d’entrée de gamme, ou certains accessoires comme les dérailleurs, de pénurie temporaire. Cette forte demande a aussi conduit les revendeurs à délaisser les opérations de soldes ou de déstockage auxquelles ils procèdent habituellement en fin d’année, ce qui a, mécaniquement, dopé les prix.

Dans ce contexte, tous les segments de marché sont en hausse. Près de 2,7 millions de vélos neufs ont été vendus en 2020. Ce n’est pas un record, mais l’augmentation atteint 1,7 % par rapport à 2019, alors que les revendeurs avaient fermé leurs portes pendant les sept semaines du premier confinement. « On dénombre désormais 25 millions de vélos en France, 40 millions si l’on ajoute ceux qui nécessiteraient une réparation. Chaque année, il y en a environ 500 000 de plus », affirme M. Schneider.

Montée en gamme

A observer les chiffres délivrés par Union sport et cycle, deux sous-marchés coexistent : le vélo haut de gamme, souvent à assistance électrique, acheté chez un détaillant à un prix élevé, et le vélo de grande surface, acquis beaucoup moins cher dans une enseigne « multisport ». En revanche, ce n’est pas sur Internet que l’immense majorité des consommateurs trouvent le vélo de leurs rêves. Ce canal de distribution ne concerne que 5 % des 2,7 millions de ventes.

Plus que jamais, la star du marché, c’est le vélo à assistance électrique, dont 514 672 exemplaires se sont écoulés en 2020. La progression de ce segment (+ 29 % en volume, + 58 % en valeur) est fulgurante. En comparaison, les ventes atteignaient 388 000 unités en 2019, 100 000 en 2015 et à peine 56 000 en 2013. « En valeur, la part de l’électrique représente désormais 56 % des ventes de vélos neufs », se réjouit Jérôme Valentin, président d’Union sport et cycle et de l’entreprise Cycleurope, qui produit notamment les marques Gitane et Peugeot. « Pour un fabricant, l’électrique dégage une marge deux à trois fois plus importante, en valeur, que le vélo classique », souligne-t-il.

Dans le même élan, le marché est fortement marqué par une montée en gamme. Le prix moyen des vélos vendus neufs s’établit en 2020 à 717 euros, soit une hausse de 25 % par rapport à 2019. En 2016, avant la croissance fulgurante de l’électrique, le montant moyen du vélo neuf ne dépassait pas 337 euros, et en 2012, il stagnait encore à 270 euros. Le coût moyen d’un modèle à assistance électrique s’établit même à 2 079 euros, en hausse de 21 %. « Désormais, le marché français se rapproche de la structure du marché allemand », observe M. Valentin.

Mais le bon vieux biclou, sans moteur ni batterie, a aussi un avenir, comme le montre la belle tenue du marché des pièces détachées et accessoires (20 % de progression en 2020, contre environ 5 % ces dernières années). Les ventes ont été stimulées par l’opération « coup de pouce vélo », un chèque de 50 euros versé aux particuliers pour la réparation d’une bicyclette. Entre mai 2020 et mars 2021, 1,9 million de réparations ont ainsi été financées, indirectement, par les entreprises fortement émettrices de gaz à effet de serre qui contribuent au dispositif des certificats d’économie d’énergie. « Avec un investissement de 85 millions d’euros, le “coup de pouce” a créé 1 500 emplois de réparateurs et boosté l’ensemble du secteur », conclut Olivier Schneider, de la FUB.

Par Olivier Razemon