• Le tourisme à vélo a été plébiscité cette année par les Français, poussés par le désir de nature et l’essor de l’électrique. Ce qui n’était qu’une niche devient, par endroits, une véritable économie.

    Par Clément Guillou Publié le 19 septembre 2020 dans Le Monde.

     

     

    Outre des vitraux prodigieux, la cathédrale de Chartres a une chose que d’autres joyaux de l’architecture gothique n’ont pas. Discrets, dans les recoins du parvis, ne prétendant à rien, voici quatre ensembles d’arceaux d’une capacité totale de 60 vélos, permettant aux touristes pédalants de venir y trouver le frais, le courage, ou même la rédemption lorsqu’ils s’aident d’un moteur électrique. Un signe de la prise en compte de l’essor de cette forme de tourisme qui connut un succès épatant cet été.

    Chartres est une étape sur l’un des 21 grands itinéraires cyclables qui sillonnent la France : la Véloscénie, rejoignant Paris et le Mont-Saint-Michel par une voie non pas directe mais propice à la balade cycliste – pistes cyclables, mais surtout routes départementales sans difficulté et boudées des automobilistes. Cet été, la Véloscénie, inaugurée en 2013, a connu une hausse de sa fréquentation de 29 % par rapport à 2019.

     

    Cyclotourisme : l’été où les Français ont roulé

    Cyclotourisme : l’été où les Français ont roulé

    Croyons ces chiffres sur parole puisqu’un lundi de septembre, sous un soleil d’août, on vit plus de camionnettes de La Poste (deux) que de cyclotouristes (zéro) entre Chartres et Nogent-le-Rotrou (Eure-et-Loir). On apprit à nos dépens que le lundi doit, comme sur le Tour de France, faire office de jour de repos du cyclotouriste, puisque commerces et lieux d’hébergement sont, pour la plupart, fermés. Le label Accueil Vélo, décerné aux 4 000 établissements proposant des aménagements aux cyclistes et à leurs montures, n’impose cependant pas d’ouvrir sept jours sur sept et à toute heure. Une barquette de frites surgelées arrosée d’un soda prend alors des airs de festin ; l’épopée dans la simplicité.

    « Un océan de possibilités »

    Les Français n’ont jamais été aussi nombreux à pratiquer ce tourisme par essence local et sans diesel. Selon le décompte de l’association Vélos & territoires, un réseau de collectivités, la fréquentation des dix voies Eurovélo traversant la France a augmenté de 24 % cette année, hors période de confinement. La hausse est comparable à celle du cyclisme urbain. Et ce, alors même que les étrangers, qui représentent d’ordinaire un cyclotouriste sur cinq en France, furent peu nombreux.

    Du jeune sans le sou qui bivouaque au groupe de patrons américains qui enchaîne cols et restaurants étoilés, en passant par les familles propulsées sur vélo à assistance électrique (VAE) ou les couples séjournant en chambre d’hôtes, le paysage des cyclotouristes est bigarré. Il y a Aurélien Trachez, 24 ans, salarié dans l’humanitaire, qui noue des amitiés chaque soir autour de la tente. Olivier Poignard, consultant en marketing de 32 ans, qui a découvert « un océan de possibilités » en convertissant sa femme au VAE dans l’Anjou. Ingrid Miralles, conseillère Pôle emploi de 45 ans, qui traverse le Massif central à l’écart des voies vertes trop fréquentées et aime « ne pas savoir où [elle] va dormir le soir ». Philippe Puybareau, ingénieur commercial de 58 ans, qui improvise le long de la Corrèze avec femme et (grand) enfant. Ils n’ont pas grand-chose en commun mais font le même retour d’expérience : davantage de rencontres et de surprises sur la route. L’intérêt du tourisme n’est plus dans la destination mais dans le voyage en soi.

    L’industrie touristique a mis du temps à saisir l’intérêt de ces clients qui prennent de la place, ont parfois des demandes baroques – un petit-déjeuner roboratif et une lessive dans la nuit – et étaient réputés moins dépensiers : s’ils voyageaient à vélo, c’est forcément qu’ils ne pouvaient faire autrement. Ces dernières années, le regard des hébergeurs change en même temps que le profil des cyclotouristes. Selon une étude publiée par l’Ademe, l’Agence de la transition écologique, en avril, un touriste à vélo dépense 68 euros par jour, contre 55 euros pour les autres touristes.

    Les aventuriers frugaux, dont la quête était le dépassement de soi et le rapport individuel à la nature, deviennent une minorité. Ils fuient les sentiers balisés et cherchent, dans les massifs intermédiaires, les dénivelés qui font encore peur aux nouveaux cyclotouristes. Ces derniers sont ciblés par des marques qui vendent vélo, textiles et accessoires à des tarifs rappelant le marché du luxe. C’est le prolongement d’un changement, entamé au siècle dernier, dans la pratique du vélo : en baisse chez les ouvriers et employés, en hausse chez les femmes et catégories sociales supérieures.

     

    Cyclotourisme : l’été où les Français ont roulé

    Sur la Vélodyssée entre Mimizan et Vieux-Boucau

     

    Le plaisir « sans souffrir »

    La démocratisation du tourisme à vélo est concomitante à celle du cyclisme urbain. Elle est facilitée par la révolution de l’électrique et la prise de conscience que les enfants peuvent accompagner l’aventure. « Cet été, on avait surtout des familles de cadres, 30 à 40 ans, avec de jeunes enfants, relate Valérie Azezian, de l’agence de voyage spécialisée France à vélo. Ils louaient des carrioles, des vélos suiveurs et partaient une semaine sur les châteaux de la Loire. On a loué beaucoup de VAE aux Français : ils veulent se faire plaisir mais sans trop souffrir. » Ses habituels clients étrangers sont plus âgés et sportifs.

    Olivier Hamon bichonne cette clientèle « sympa et très décontractée » dans son auberge des Aubépines, façade crème et volets verts, qui jouxte la petite gare d’Illiers-Combray (Eure-et-Loir). La Véloscénie passe par ce lieu de pèlerinage proustien, carte postale de la France rurale, à 30 kilomètres de Chartres. Surprise, cet été : l’absence des Anglo-Saxons a été compensée par l’arrivée de familles françaises en VAE.

    Le camping demeure, de loin, le premier mode d’hébergement, mais les économies ainsi faites se reportent sur la culture, les produits locaux et, surtout, la restauration. La clientèle sportive, en forte progression et qui se déploie autour de lieux de culte comme le mont Ventoux, est la plus dépensière avec près de 90 euros par jour. Le chiffre d’affaires du tourisme à vélo est évalué par l’Ademe à 4,2 milliards d’euros en 2019, soit un milliard de moins que l’œnotourisme.

    Ces dépenses non délocalisables et les emplois locaux induits convainquent nombre de collectivités de développer des voies cyclables, dont le coût est modeste et souvent abondé par des financements européens. « Le développement de la Loire à vélo a changé à la fois le regard des professionnels et des élus, retrace Nicolas Mercat, du cabinet d’études Inddigo, spécialisé dans la pratique cycliste. En plus d’être une clientèle à fort pouvoir d’achat, le cyclotouriste est aussi la possibilité d’une saison longue, de Pâques à la Toussaint. »

    Hormis sur la Loire à vélo, l’offre touristique évolue toutefois moins vite que le tracé des routes… qui lui-même prend du temps. Les services liés au cyclotourisme, qu’ils soient marchands (location de vélo, transport de bagages) ou non-marchands (aires de bivouac, points d’eau ou toilettes publiques), se sont aussi développés à un rythme moins frénétique que l’aménagement des véloroutes.

    « On a encore des territoires de conquête, admet Camille Thomé, directrice de Vélo & territoires. Il reste des zones où le cycliste est un peu dubitatif : parce qu’il ne trouve pas où dîner, parce qu’il y a un vide d’hébergement ou un refus des hébergements à la nuitée. » Olivier Midière, directeur de l’Agence régionale du tourisme Grand-Est, constate que « certains acteurs, qui sont installés depuis un moment, ne font pas les efforts nécessaires. Trouver les restaurants fermés le dimanche sur la véloroute, cela pose problème. »

    La SNCF irrite les cyclotouristes

    Il est un acteur, lui aussi installé depuis un moment, qui irrite les cyclotouristes davantage qu’un restaurant fermé, une crevaison inopportune ou une averse imprévue : la SNCF. « Le train est censé être le meilleur ami du vélo mais pas en France, se désole Sébastien Bosvieux, Toulousain de 44 ans qui voyage fréquemment avec sa compagne. En Suisse, en Allemagne, en Autriche, tout est prévu, avec un wagon uniquement consacré aux vélos ou des remorques derrière les cars. La SNCF n’a pas pris la mesure de l’enjeu et, lorsqu’on va prendre un train avec son vélo, on ne sait jamais comment on va être reçu par le contrôleur. C’est compliqué d’organiser des vacances dans ces conditions. »

    A la SNCF, les règles de transport des vélos non démontés varient d’un train et d’une ligne à l’autre. La façade Ouest est, de manière générale, mieux pourvue que le reste de la France. Camille Thomé constate que la France a refait son retard sur ses voisins européens, à l’exception de cette fameuse intermodalité « train ou car + vélo ». « C’est une faiblesse concurrentielle pour nous. Nous avons bon espoir que la situation s’améliore grâce à la loi d’orientation des mobilités (LOM). Dans tous les cas, cela se comptera en années avant de rénover le matériel roulant, aujourd’hui inadapté. »

    La LOM, promulguée en décembre 2019, prévoit d’améliorer l’emport des vélos non démontés dans les trains. Mais seuls les décrets, à paraître, fixeront le nombre minimal d’emplacements. Les associations de cyclistes souhaiteraient qu’il soit de huit. La SNCF se garde bien d’évoquer publiquement un chiffre. « Nous travaillons depuis plusieurs mois avec l’Etat et les associations pour trouver le bon équilibre permettant d’accompagner le développement du cyclotourisme », déclare le groupe ferroviaire, qui a pris langue avec un collectif d’usagers baptisé Train + Vélo. L’association Vélo & territoires compte davantage sur l’ouverture du rail à la concurrence pour « bousculer la vieille garde et faire que le regard change ». Après tout, même les cathédrales millénaires ont su s’adapter à l’émergence du touriste pédalant.

     


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  • C'est le titre d'un article paru dans La Nouvelle République des Pyrénées du lundi 21 septembre 2020.

     

    Les Cyclomotivés présentent la véloroute V81

     

    Samedi matin, les Cyclomotivés s’étaient donné rendez-vous pour leur première sortie mensuelle de la rentrée. L’occasion de parler de la véloroute V81. Ce tracé traverse tout le piémont pyrénéen de Biarritz à Barcarès, sur 600 km. Dans les Hautes-Pyrénées, cela concerne plus de 120 km, entre Saint-Pé-de-Bigorre à Tibiran-Jaunac. "Nous sommes heureux de savoir que les choses avancent", a affirmé Agnès de Tienda, présidente des Cyclomotivés. "Il y a des améliorations à apporter en matière de signalisation mais globalement ça avance."

    La première partie du tracé, sur 50 km, doit être aménagée par l’agglomération Tarbes Lourdes Pyrénées, qui a consulté l’association pour le tracé. Les travaux ont dû être reportés à 2021 avec le Covid. La deuxième, de Séméac à Tibiran-Jaunac, a été faite par le département. "Globalement, on est content, ils l’ont fait et ils l’ont fait vite", a expliqué Julien Savary, délégué Occitanie de l’AF3V, association française des véloroutes et voies vertes. "À Tarbes, la V81 croisera un autre projet qu’on soutient, de véloroute entre Tarbes et Bagnères."

     

     

    Ci-après le texte-support de notre conférence de presse du départ. 

    Le collectif cyclomotivé-tarbavélo, l'AF3V et la nouvelle portion de la V-81, Vélo-route du Piémont pyrénéen, dans les Hautes-Pyrénées

     

    La partie de la V81 entre St Pé de Bigorre et Séméac a été programmée par l'agglomération TLP et a donné lieu à une concertation entre ses services et le collectif cyclomotivé-tarbavélo avec l'appui de la Délégation régionale AF3V; un parcours a été validé par les deux parties, notamment pour la traversée de Tarbes, avec demandes d'aménagements dédiés.

    Sa réalisation, qui demandait des travaux conséquents notamment pour la mise à niveau du Chemin Vert entre Juillan et Tarbes et d'un chemin rural entre St Pé et Lourdes, programmée en 2020, a été reportée en 2021. Nous en comprenons les raisons.

    Ce sera l'occasion de nous assurer que nos préconisations pour la sécurisation des tronçons sur routes circulées, les traversées de routes circulées comme sur la D7 entre le carrefour avec D921A et Louey seront bien prises en compte.

    Et qu'un jalonnement cyclable dans les deux sens, clair et complet, avec mention des lieux intermédiaires et finaux et des distances, et de panneaux-plan aux deux extrémités et aux aires d’arrêt importantes comme celle de Juillan le sont aussi.

    Ainsi que nos demandes pour la traversée de Tarbes (prolongement de l a bande cyclable de l'avenue d'Azezreix sur les les rues Sainte-Catherine et Simin Palay, marquage vélo au sol sur cours Reffye et rue de l'Harmonie...)

    Et enfin que sont bien intégrées la connexion avec la Voie Verte du Caminadour et le projet de la V81-2 entre Tarbes et Bagnères-de-Bigorre qui sera connecté à Tarbes par la VV du Caminadour et qui est une autre projet de Véloroute-Voie Verte structurant …pour lequel nous avons oeuvré.

     

    La partie de la V81 entre Séméac et la Haute-Garonne vient d’être créée par le Département sur 74km  avec pose de panneaux de signalisation vélo-V81.

    La Délégation régionale AF3V, qui a fait des propositions détaillées depuis 10 ans (voir http://www.vvv-sud.org/demandeshautespyr.html), regrette que le passage par Tournay et Capvern, proposé, n’ait pas été retenu.

    La partie Tarbes (limite Séméac) -Lannemezan (52km) passe au sud, par Goudon (12km de D21 circulée!), puis suit la D20 par Moulédous et Peyraube, puis monte sur le plateau et suit la D28 jusqu’à Burg, puis monte à Castelbajac, puis continue plus à l’ouest par Bonrepos jusqu’à Galan (avec fortes montées), et de là redescend par la D10 et Clarens jusqu’à Lannemezan où la D817 est franchie « à niveau » (danger).

     

    La partie Lannemezan-Tibiran-Jaunac limite Haute Garonne (à 1km de St-Bertrand de Comminges) (22km) rejoint Escala pas la D10 (avec traversée dangereuse de la D929), puis 1,8km sur D938 (danger), Tuzaguet, St-Laurent-de-Neste, Aventignan, Tibiran-Jaunac (par D26).

     

    L’AF3V regrette la non prise en compte de certaines de ses propositions, mais prend acte de la volonté du Département d’ouvrir rapidement un itinéraire complet de 74km pour compléter la V-81 dans les Hautes-Pyrénées.

     

    L’AF3V espère que le Département améliorera sensiblement cette Véloroute s'il veut favoriser une forte fréquentation par les habitants et les touristes.

     

    L’AF3V demande des améliorations de différents types:

    = améliorer la sécurité par : 

    a- modifications locales du parcours (des solutions existent); 

    b- pour les sections sur RD circulées (D21 Tarbes-Goudon 12km, D28 Tournay-Burg 6km, D26 St-Laurent-de-Neste-Aventignan-limite Hte-Garonne 10km): panneaux rappel 50km/h dans villages, panneaux « Je dépasse 1,50m partageons la route » , panneaux « traversée de cyclistes (A21), bandes de rive et sur-largeurs, ...; 

    c- sécurisation des traversées dangereuses: D817 à Lannemezan (!), D929 à Lannemezan, tourne-à-gauche D938 à Tuzaguet, …

    = améliorer la signalétique par pose de panneaux mieux visibles (grandes lettres, grand logo V81, orientation perpendiculaire à l’axe de déplacement des cyclistes), et indiquant souvent le village suivant et la destination avec les kms (distances),

    = développer les services: aires d’arrêt, points d’eau et toilettes, plans-cartes sur le parcours, … et les liaisons jalonnées (avec Capvern par la D11, avec Lannemezan par la D17, avec Montréjeau par Mazères de Neste), ...

     

     


     

     


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  • Les politiques en faveur du deux-roues renforcent l’attractivité des villes, notamment en ce qui concerne les jeunes, à condition d’en faire un levier d’accès pour tous, explique l’anthropologue suisse Sonia Lavadinho, dans un entretien au « Monde ».

    Anthropologue et géographe suisse, Sonia Lavadinho travaille depuis quinze ans sur les enjeux de mobilité durable, et notamment sur la façon dont l’aménagement des villes peut renforcer la place du corps en mouvement, favorisant ainsi une plus grande cohésion sociale et intergénérationnelle.

    Avec la crise due au Covid, on a vu augmenter la pratique du vélo et se multiplier les pistes cyclables. Comment analysez-vous cette évolution ?

    En période de crise sanitaire, le vélo ouvre des marges de manœuvre et de liberté à un moment où des limites s’imposent. C’est un mode « porte-à-porte » qui permet de maîtriser sa vitesse et son amplitude horaire, ce qui n’est pas le cas des modes collectifs, ni même de la voiture, régulée par des contraintes extérieures. On peut décider de partir quand on veut pour éviter la cohue, et de choisir sa route pour privilégier les trajets calmes. L’absence d’habitacle facilite les interactions et, dans le même temps, le fait d’être perché sur une selle, à l’air libre, met à bonne distance des autres de façon naturelle.

    Pour toutes ces raisons, le vélo est un formidable outil exploratoire de la ville par temps de Covid, à condition de ne pas le réserver à une catégorie de citoyens mais d’en faire un levier d’accès à la ville pour tous. Or ouvrir des pistes, lorsqu’elles sont étroites, encourage les 5 % de cyclistes hyperrapides – ceux qui font les trajets domicile-travail et les livraisons –, des publics en général assez lestes, plutôt jeunes, seuls et masculins. C’est mieux que rien mais cela ne suffit pas. Car la vitesse peut décourager les autres, cyclistes occasionnels, familles ou seniors, ou bien le différentiel de vitesses est susceptible de générer des conflits. On l’a vu lors de la grève à Paris, ou à certains moments de la crise sanitaire, lorsque les flux ont triplé tout à coup.

    Quel peut être le rôle des acteurs publics face à ces conflits d’usage ?

    Les collectivités doivent veiller à ce que la pratique reste hybride avec des cyclistes réguliers et d’autres occasionnels. La logique de couloir garde du sens pour des connexions longues de dix ou quinze kilomètres, ou bien pour traverser les carrefours complexes, à condition de pouvoir s’y doubler et de ne pas grignoter sur l’espace public existant réservé aux piétons. Il n’est plus question de faire des petites pistes d’un mètre de chaque côté de la rue.

    Des villes espagnoles comme Valence ou Bilbao l’ont bien compris : la cohabitation harmonieuse entre la marche, le vélo et les trottinettes passe par un élargissement conséquent des pistes cyclables, ou par la création d’espaces partagés à la fois généralistes et généreux. A Paris, sur les Champs-Elysées, il serait logique de réserver au vélo une voie d’au moins 3,50 m de largeur de chaque côté – ce qui correspond en gros à la largeur standard d’une voie de circulation – pour accueillir en même temps les cyclistes occasionnels et les habitués, ainsi que les autres types de roues, trottinettes, skateboards…

    Mais ce n’est évidemment pas possible partout. Pour que le vélo soit une pratique démocratique, il faut passer à l’étape suivante, développer une autre philosophie du partage de l’espace, ouvrir le spectre des aménagements pour aller conquérir le maillage secondaire.

    En quoi consiste cette étape ?

    Une ville ne peut plus consacrer l’ensemble de ses rues au trafic auto quand l’usage de la voiture connaît partout un recul historique. La meilleure solution pour assurer une cohabitation multimodale, c’est de ralentir la ville. La limitation à 20 km/h permet à chacun de gérer le différentiel de vitesse, les traversées latérales sont facilitées, la ville est apaisée pour tout le monde, et les rues sont beaucoup plus vivantes. On accorde alors une place au cycliste occasionnel – y compris au gamin qui roule de travers à 8 km/h –, mais aussi et surtout au piéton.

    La fonction primaire de la rue n’est plus alors seulement circulatoire, elle redevient un lieu de vie. Au Canada, la municipalité de Vancouver a décidé de consacrer 250 kilomètres de voies aux piétons et aux cyclistes. A Montréal, les « ruelles vertes » sont devenues une trame de voies tranquilles, à Barcelone, les « supermanzanas » offrent des zones où le trafic est minimisé et ralenti. A Gand, en Belgique, des « vélorues » donnent la priorité au vélo qui peut circuler au milieu de la chaussée.

    Comment imposer aux automobilistes de ralentir encore quand la limite des 30 km/h n’est pas toujours respectée ?

    Une illusion largement partagée consiste à croire qu’en voiture on roule à 50 km/h en ville. Or la vitesse automobile ne dépasse pas 18 km/h en moyenne, voire moins : on peut faire des pointes à 50, mais entre deux il faut s’arrêter aux feux. L’expérience des « vélorues » montre qu’en donnant la priorité au vélo, on apaise la ville en accordant un statut différent à la réduction de la vitesse, qui devient directement perceptible. Le vélo donne vie à la règle qui n’existe plus pour elle-même mais pour être vécue.

    Cette configuration peut-elle faciliter la cohabitation parfois tendue entre cyclistes et piétons ?

    Là encore, le problème ne vient pas des modes de transports mais des choix politiques. La façon dont les collectivités envisagent les infrastructures oppose souvent le vélo à la marche. Si l’on veut éviter la guerre entre cyclistes et piétons, il ne faut pas accorder à ces derniers, royalement, un même trottoir de deux mètres pour circuler et ne miser que sur les pistes cyclables. La logique des marcheurs qui traversent la rue, passant d’un magasin à l’autre, n’est pas la même que celle du cycliste qui file sur sa voie, convaincu qu’il a la priorité.

    En revanche, ces deux logiques peuvent se croiser dans des zones de rencontre, dont le concept a été développé par l’urbaniste néerlandais Hans Monderman (1945-2008). Ce sont des zones aménagées avec des portes et des marquages de vitesse, dans une approche multimodale qui demande aux cyclistes de renoncer au sacro-saint mythe de la continuité de la piste. Dans les villes qui ont développé une maturité vis-à-vis de la culture du vélo, comme Berlin, Amsterdam ou Zurich, on est sorti de la logique exclusive des couloirs pour privilégier les espaces partagés, et les cyclistes mettent naturellement pied à terre quand ils traversent une zone piétonnière.

    Les villes qui ne s’adaptent pas risquent-elles de perdre de l’attractivité ?

    C’est un argument que les collectivités prennent de plus en plus en compte. Partout dans le monde, les politiques en faveur du vélo renforcent l’attractivité des villes, notamment pour les jeunes générations particulièrement touchées par la crise due au Covid dans leur vie sociale et leurs activités physiques. Les villes qui attirent sont celles où l’on peut se déplacer confortablement à pied et à vélo, où l’on a fermé des rues pour laisser de la place aux terrasses des cafés, transformé des parcs en plages comme à Cascais, dans la banlieue de Lisbonne… Certaines avancent à pas de géant en investissant le maillage dans sa totalité et en ralentissant partout la vitesse. Vancouver, Auckland en Nouvelle-Zélande, Seattle ou Portland, aux Etats-Unis, ont profité de la crise due au Covid pour accélérer, comme la colombienne Bogota, qui a gagné ainsi une bonne mandature.

    Celles qui ne prennent pas ces décisions risquent de voir leurs cadres et leurs millennials partir ailleurs. Une étude comparant les trente plus grandes métropoles aux Etats-Unis montre que les six villes les plus « marchables » ont jusqu’à 41 % de plus de PIB que les autres. C’est là que, demain, sera produite la valeur ajoutée du pays.

    Les villes françaises sont-elles à la hauteur de ces changements ?

    La plupart des villes développent des pistes cyclables, ce qui constitue une première étape mais ne peut pas résumer une politique de « ville cyclable », et encore moins une politique de « ville habitable ». En France, la part modale du vélo dans les grandes villes est environ de 4 à 6 %, à l’exception des 15 % de Strasbourg, ce qui reste loin des 10-15 % des villes suisses ou des 40 % au nord de l’Europe. Même en hausse ces dernières années, les budgets assignés au vélo restent dérisoires avec, d’un côté, un plan vélo de vingt millions d’euros et, de l’autre, un soutien de huit milliards à l’industrie automobile. On ne joue pas dans la même cour.

    Il existe néanmoins un mouvement intéressant en France, qui réfléchit à des quartiers à 20 km/h ou à une ville à 30 km/h généralisés comme à Nantes ou Grenoble, où les voiries classiques réglées par des feux de circulation sont remplacées par des zones de rencontre.

    A Bordeaux, plus de 400 feux tricolores ont été supprimés dans des rues secondaires, où ils n’avaient guère de sens. On passe d’une logique de couloirs prioritaires, où l’on a tendance à ignorer son environnement, à une logique d’auto-organisation où l’on ralentit et communique.

    Historiquement, le vélo est une conquête sociale et pourtant les politiques en faveur du vélo restent trop souvent limitées aux centres-villes et à un public aisé. Comment changer les choses ?

    C’est un paradoxe. Le vélo représente un mode de transport accessible à tous, les dépenses qu’il entraîne restent marginales par rapport au coût d’entretien d’une voiture et d’obtention du permis de conduire. En théorie, il devrait donc accentuer l’égalité entre les territoires, mais ce n’est pas le cas. Les inégalités sont très fortes aujourd’hui en France, entre des centres-villes plutôt apaisés et des zones périphériques qui restent trop souvent conçues pour l’automobile, alors même que les gens y pratiquent de plus en plus le vélo ou la trottinette.

    Il est urgent de développer les mobilités actives en banlieue et aussi les relier aux centres-villes par des pistes cyclables et des voies piétonnières, comme cela a été fait – et souvent très bien – pour le tramway. Aujourd’hui, vous ne pouvez sortir de certains quartiers qu’en voiture ou en transports en commun, mais pas à pied ou à vélo. Le désenclavement des périphéries nécessite un grand programme de voies « marchables » et cyclables pour les relier aux centralités – centres-villes, mais aussi centres commerciaux, équipements publics, piscines, parcs… Les villes suisses ont développé les trames vertes et bleues dans leurs périphéries depuis une vingtaine d’années. Cette politique a contribué à lutter contre les inégalités en rendant les quartiers plus accessibles, où qu’ils se trouvent en ville.


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  • Un article paru dans Le Monde du 5 septembre 2020.

     

    Depuis la fin du confinement, le trafic sur les pistes cyclables a augmenté d’environ 29 % en France, de 67 % à Paris et de 26 % à Lille.

     

    Le vélo, Vincent Jeanbrun l’utilisait déjà de temps en temps, pour des sauts de puce, entre son domicile et son bureau. Mais, depuis le printemps, et surtout depuis la fin du confinement, le maire (ex-Les Républicains) de L’Haÿ-les-Roses (Val-de-Marne) ne lâche plus le guidon. Y compris pour ses rendez-vous à Paris, à 13 kilomètres de sa mairie. « Entre les nouvelles pistes et la possibilité de tester le vélo électrique régional Véligo à 40 euros par mois, cela a presque constitué une révélation, confie-t-il. Soudain, mes a priori sur les trajets longs à vélo ont sauté. »

    Vincent Jeanbrun, 36 ans, n’est pas le seul à avoir essayé puis adopté le vélo pour se déplacer au quotidien. En quelques mois, la pratique cycliste dans toute la France a davantage progressé qu’en plusieurs années, en particulier en région parisienne. C’est ce que montrent les chiffres publiés mercredi 2 septembre par l’association de collectivités Vélo et territoires, en lien avec le ministère de la transition écologique et solidaire.

    Hausse en zone rurale et périurbaine

    Pendant le confinement, le trafic des vélos a plongé, comme celui de tous les transports. Mais, en mettant cette période très atypique entre parenthèses, la fréquentation des pistes cyclables au cours des huit premiers mois de l’année a bondi d’environ 29 % en France par rapport à la même période de 2019. Une évaluation effectuée en s’appuyant sur un échantillon national de 182 compteurs représentatifs.

    Le mouvement est sensible en zone rurale (+ 16 %) et en zone périurbaine (+ 17 %). Mais il se révèle surtout spectaculaire dans les villes, avec une hausse moyenne de 33 %. La progression, notable en début d’année, s’est fortement accentuée à la fin du confinement. A Paris, le nombre de passages enregistrés sur les pistes cyclables a ainsi grimpé de 67 % entre la sortie du confinement et la fin août par rapport à la période correspondante de 2019. L’augmentation est de 26 % dans la métropole de Lille, de 24 % à Lyon, de 23 % à Dunkerque.

    « En matière de vélo, l’offre crée la demande, constate Louis Belenfant, directeur du collectif Vélo Ile-de-France. Avec la crise sanitaire, les communes ont créé des pistes larges, sécurisées, connectées. Cela a changé la donne. D’un coup, beaucoup de gens se sont dit : “C’est jouable.” Et depuis ils continuent. »

    Ces derniers mois, tous les facteurs se sont conjugués en faveur du vélo. L’ouverture dans l’Hexagone de plus de 500 kilomètres de pistes provisoires, les fameuses « coronapistes », est arrivée au moment où une nouvelle génération de vélos électriques légers et maniables devenait disponible. A cela s’est ajoutée la peur de s’entasser de nouveau dans les transports en commun et d’y attraper le Covid-19. Sans oublier une météo estivale très favorable.

    Pour l’heure, cet essor ne se dément pas. Jeudi, le compteur installé boulevard Sébastopol, en plein cœur de Paris, a battu son record, avec 16 858 cyclistes recensés. Aux heures de pointe, il passe désormais plus de vélos que de voitures sur le « Sébasto », un des grands axes routiers historiques de la capitale.

    De nouvelles pistes annoncées

    « Cela va se poursuivre », prédit Louis Belenfant. Et pour cause. Les habitants s’équipent, au point que les boutiques de cycles peinent à répondre à la demande. Dans de nombreuses zones, comme à Paris et en petite couronne ou encore à Rennes, les cyclistes ont finalement été autorisés à pédaler sans masque. Enfin et surtout, le réseau continue de s’étendre. D’autant que, dans le cadre du plan de relance présenté jeudi par le gouvernement, les collectivités locales peuvent bénéficier de subventions pour leurs projets en faveur du vélo. Il y aura ainsi « 600 pistes cyclables en plus », a promis jeudi le ministre des transports, Jean-Baptiste Djebbari.

    Ici ou là, quelques « coronapistes » ont certes été abandonnées, comme celle de Val-de-Fontenay (Val-de-Marne). « Elle n’était pas intégrée à un vrai réseau, si bien qu’elle restait peu fréquentée, alors qu’il y avait des bouchons côté automobile », explique le collectif Vélo Ile-de-France. Même punition, même motif pour celle de l’avenue de la Résistance, à Laxou, au nord de Nancy.

    Mais, pour la grande majorité, les pistes établies en urgence au début de l’épidémie s’installent dans la durée, même si elles mordent sur l’espace auparavant réservé aux automobiles. C’est notamment le cas à Paris, où la majorité rose-vert réélue en juin assume sa volonté de réduire la place de la voiture dans la ville, avant tout pour lutter contre la pollution de l’air.

    « Nous avons déjà mis en service près de 45 kilomètres de coronapistes sur les 50 prévus, et cette politique volontariste est un succès », se félicite l’écologiste David Belliard, nouvel adjoint aux transports d’Anne Hidalgo. Une piste vient encore d’ouvrir rue de Vaugirard, dans le 15e arrondissement. Ce réseau déployé face à l’urgence sanitaire devrait a priori être pérennisé. « Nous avons encore besoin d’une clarification juridique du gouvernement pour le faire », précise David Belliard.

    Le sujet sera abordé lors des « Etats généraux du stationnement et de la mobilité » prévus à Paris fin octobre ou début novembre. Au programme également, la création d’un « code de la rue ». Pour que les cyclistes ne soient pas seuls à bénéficier de la nouvelle donne et que les piétons se sentent eux aussi en sécurité.


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  • Diplômé de l’Ecole supérieure de journalisme de Lille, Didier Tronchet a choisi la bande dessinée d’humour et s’est fait connaître par ses séries « Raymond Calbuth » et « Jean-Claude Tergal » avant de revenir au reportage, toujours en BD pour la revue « XXI ». Il s’oriente vers le roman graphique (« Le Chanteur perdu ») et vient de publier le « Petit Traité de vélosophie » en bande dessinée (Ed. Delcourt).

     

    Série « Roue libre » (5/5). Le dessinateur de BD, connu pour ses séries d’humour noir, est aussi un passionné de vélo, auteur d’un « Petit Traité de vélosophie ». Il dénonce la nouvelle génération des fous du guidon qui sème la terreur dans les villes.

     

    Je fais partie de la génération héroïque qui a dû inventer le vélo à Paris. Je le dis sans modestie, car nous n’avions pas le choix. A l’époque, rien n’avait été prévu pour le deux-roues dans la jungle automobile, il nous fallait créer de toutes pièces notre géographie urbaine. Elle passait par les trottoirs, franchissait vite les feux rouges pour ne pas être dévoré par la meute hurlante, remontait les sens interdits en slalomant entre les véhicules mal garés… Pour les voitures, nous étions au mieux une quantité négligeable, au pire une cible. Bref, l’aube de l’humanité cycliste.

     

    Il y avait un certain panache à tenter la traversée de la ville sur nos frêles bicycles et quand nous croisions un frère de pédale, nous nous considérions comme des survivants. Rebelles face à la toute-puissance automobile alors au sommet de sa gloire que nous défiions du dérisoire « dring dring » de nos sonnettes aigrelettes. Mais convaincus que l’Arc de notre triomphe se profilerait un jour devant nos pneus demi-boyaux.

     

    « Interdits sauf vélos »

     

    Il est rare que les combats du pot de terre contre le pot de fer carrossé soient victorieux. Et pourtant celui-ci le fut : un jour on déroula sous nos roues des pistes bituminées et fleuries, les panneaux de sens interdit furent sous-titrés de la mention invraisemblable « Interdit sauf vélos »… Le cycliste devint le nouveau champion de la chaussée, tandis que l’automobiliste honni subissait la vindicte, en sa qualité d’empoisonneur d’atmosphère. Quel fantastique revirement !

     

    La rébellion n’était plus de mise. Il nous a alors fallu rentrer dans le rang, devenir « bons gagnants », adopter une forme de citoyenneté sur roues, une philosophie cyclopède soucieuse de la solidarité et du partage, dans une ville libérée de la violence routière. Là sans doute est né « l’esprit vélo », code de la « chevalerie pédaleuse » mûri à notre insu sur nos montures pionnières.

    C’est alors qu’ont déboulé – c’est le mot – les Vélib’… Et sur leur selle quantité de néophytes de la chose cycliste, circulant de manière erratique au mépris de la règle commune, quand bien même ce n’était plus nécessaire. On a vu apparaître en même temps des vélos maquillés en bolides faisant perdurer le désir de compétition, resurgir la virilité qui fit longtemps vrombir les moteurs sous le capot. C’est désormais à qui terrorisera le plus de piétons des voies sur berge, circulera en prédateur arrogant, tenue fluo, lunettes et oreillettes, coupé du monde. Les vertus pacifiques du vélo de curé ont été perverties par la volonté de conquête.

    Rouler en ville n’est pas un combat de cerfs ni un concours d’anatomie masculine dans une cour de récréation. C’est même exactement l’inverse : la bicyclette, dans sa modestie mécanique, est la recherche de la lenteur qui finalement va plus vite, la grâce en mouvement et la fluidité de l’esprit qui vole.


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