• Un article du Monde :

    Le plan comprend un forfait de 50 euros pour la remise en état d’un vélo au sein d’un réseau référencé de réparateurs et la création de places de stationnement temporaires.

    Un plan gouvernemental de 20 millions d’euros pour encourager la pratique du vélo au déconfinement

     

    Afin d’éviter que le déconfinement soit synonyme d’une hausse massive de la pollution de l’air, le vélo est promu. Le ministère de la transition écologique et solidaire a notamment annoncé, mercredi 29 avril, un plan doté de 20 millions d’euros pour faciliter la pratique de la bicyclette et éviter que les Français privilégient trop leur voiture lorsqu’ils seront autorisés à se déplacer à nouveau, notamment pour se rendre au travail.

    « Nous voulons que cette période fasse franchir une étape dans la culture vélo, et que la bicyclette soit la petite reine du déconfinement en quelque sorte », a ainsi assuré Elisabeth Borne, dans un entretien au Parisien.

    La pratique du vélo pour se déplacer au quotidien est en retard en France par rapport à d’autres pays, quand 60 % des « trajets effectués dans l’Hexagone en temps normal font moins de 5 kilomètres », observe le ministère.

    Le fond de 20 millions d’euros permettra de prendre « en charge des réparations, l’installation de places de stationnement ou encore des formations », précise Elisabeth Borne.

    Le plan, mis en place en partenariat avec la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), comprend un forfait de 50 euros pour la remise en état d’un vélo (changement de chaîne, frein, pneu, dérailleur…) au sein d’un réseau référencé de réparateurs, qui seront répertoriés sur le site Internet de la FUB et sur une plateforme dédiée. Il y aurait 30 millions de vélos d’occasion en France.

    Dispense d’autorisations préalables pour les pistes cyclables

    La création de places de stationnement temporaires pour les bicyclettes sera également financée, ainsi que des « formations à la reprise d’un vélo en confiance, assurées gratuitement ».

    Le décret d’application dans le secteur privé pour la mise en place du forfait mobilités durables, qui peut monter à 400 euros, sera pris « le plus rapidement possible ».

    Des villes et des départements prévoient aussi de mettre en place des pistes cyclables et des aménagements piétons temporaires. Pour encourager les collectivités dans cette démarche, le ministère leur propose un soutien technique et la dispense d’autorisations préalables, « notamment des Architectes des bâtiments de France ». « Le fonds de dotation de soutien à l’investissement local (DSIL) est mobilisé par les préfets pour cofinancer des pistes cyclables temporaires au cas par cas avec les collectivités territoriales qui ne disposeraient pas de ressources suffisantes », précise le ministère.

    Le gouvernement invite aussi à maintenir « les voies vertes accessibles lorsque les conditions d’ouverture pour les cyclistes y sont remplies ». Et il rappelle que la vente et la réparation de vélos sont autorisées pendant le confinement.


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  • Un article de deux pages sur l'usage du vélo en ville dans les pages économie du Monde daté du 14 janvier 2020.

    Le vélo, une révolution urbaine

    Enquête Les cyclistes n’ont jamais été aussi nombreux dans les grandes villes touchées par les grèves ; édiles et industriels s’en félicitent. Mais l’appétence pour les déplacements urbains à bicyclette pourrait n’être qu’un trompe-l’œil : dans les régions rurales et périurbaines, la petite reine recule, au profit de la voiture.

     

    Imaginons une ville, une grande ville, peuplée et dense, mais dépourvue de transports en commun. Que se passerait-il ? Chacun se déplacerait comme il le pourrait. Les routes seraient saturées, les carrefours encombrés, les places de parking introuvables. Les automobilistes, stressés d’avance, se lèveraient très tôt ; le bruit deviendrait incessant et la pollution invivable. Sur les trottoirs, des citadins marcheraient, loin, longuement. D’autres enfin, enfourcheraient un vélo, le moyen le plus sûr de parvenir rapidement à bon port, sans fournir trop d’efforts ni s’engluer dans les embouteillages.

     

    Le paragraphe ci-dessus ne décrit pas Lagos ni Djakarta, mais Paris et son agglomération par temps de grève. Depuis le 5 décembre 2019, date du début du mouvement social qui paralyse les métros et les trains, les Franciliens n’ont jamais eu autant recours au vélo. Les comptages publiés jour après jour à Paris comme en banlieue montrent que la pratique a plus que doublé par rapport à une période normale.

     

    En réalité, cet engouement pour la bicyclette est antérieur à la défaillance des transports publics et ne se limite pas à la région parisienne. En septembre 2019, la fréquentation des grands axes parisiens avait progressé de 54 % par rapport à l’année précédente, à la suite de la matérialisation des pistes cyclables promises par la majorité municipale. A Bordeaux, sur le pont de Pierre, soustrait au trafic automobile depuis 2017, près de 10 000 cyclistes pédalent chaque jour, un chiffre en constante augmentation. Selon Eco Compteur, une société qui installe des boucles de comptage sur les grands axes, Lille et Lyon font partie des villes du monde où la pratique du vélo a le plus progressé entre 2017 et 2018.

     

    L’industrie du cycle bénéficie de la tendance

     

    A l’automne 2019, la deuxième édition du Baromètre des villes cyclables, un questionnaire conçu par la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB) pour noter la qualité des déplacements à vélo, a enregistré près de 185 000 réponses, davantage que son équivalent en Allemagne, où il existe depuis 1998. Le palmarès des villes les plus « cyclables » sera opportunément dévoilé en février, un mois avant le premier tour des élections municipales.

     

     

    L’industrie du cycle bénéficie logiquement de la tendance, comme le constate Boris Wahl, président et fondateur de Cyclable, un réseau de 54 magasins spécialisés dans le vélo urbain. « En 2019, le volume des ventes de vélos classiques a gagné 30 % par rapport à 2018, le vélo à assistance électrique 25 %, le vélo pliant 39 % et le cargo (doté d’un baquet) 135 % », observe-t-il.

     

    Les boutiques de la proche banlieue de Lyon, Lille ou Toulouse ont enregistré les plus fortes progressions. En novembre et décembre, la grève a même entraîné une hausse des ventes de 79 % en Ile-de-France, hors Paris. « Cela se comprend. Les centres urbains bénéficient d’offres de transport public satisfaisantes, alors qu’en première couronne, le vélo se transforme en arme magique contre la congestion », commente M. Wahl.

     

    Limiter la pollution atmosphérique

     

    La promotion de la bicyclette constitue une politique publique depuis le lancement du « plan vélo » par le premier ministre, Edouard Philippe, en septembre 2018. Des financements ont été dégagés au bénéfice des collectivités locales – 50 millions d’euros par an – et un objectif chiffré a été fixé : 9 % des déplacements en 2024. Pour l’heure, la « part modale » du vélo, sa part de marché en quelque sorte, ne dépasse pas les 3 à 4 %, et la France demeure en queue du peloton européen, derrière les Pays-Bas ou le Danemark, mais aussi l’Italie ou la Pologne.

     

     

    En visant davantage de trajets à vélo et moins en voiture, les pouvoirs publics entendent limiter la pollution atmosphérique et réduire les impacts du réchauffement climatique, mais aussi maîtriser les encombrements et faciliter l’accès aux commerces de proximité. Aujourd’hui, la moitié des déplacements de moins de 5 km mobilisent une voiture, une distance aisément parcourable à vélo en moins d’une demi-heure.

     

    L’exercice physique est en outre excellent pour la santé. « La réduction du trafic motorisé permet de limiter le nombre de décès prématurés résultant de la pollution. Mais, si ces trajets, au lieu d’être effectués en voiture, le sont sur un vélo, l’impact sur la santé est sept fois plus élevé », explique Audrey de Nazelle, enseignante-chercheuse à l’Imperial College de Londres, citant des études réalisées à Barcelone et à Londres.

     

    Un gage de qualité de vie

     

    Enfin, la politique du guidon devient, pour les grandes villes, un gage de qualité de vie. Les résultats de l’édition 2017 du Baromètre de la FUB ont constitué, en juin 2019, l’un des critères du classement annuel des « 70 villes les plus attractives » publié par l’hebdomadaire Le Point. Les maires des grandes villes, d’Anne Hidalgo à Paris, en passant par Martine Aubry (PS) à Lille, Nicolas Florian (LR) à Bordeaux ou Eric Piolle (EELV) à Grenoble, se félicitent tous de voir un nombre croissant de leurs administrés se déplacer sur une selle.

     

    Mais cette incontestable appétence pour les déplacements urbains à bicyclette pourrait n’être qu’un trompe-l’œil, prévient Nicolas Mercat, chef de projet pour le consultant Inddigo, auteur d’une étude sur l’impact économique de l’usage du vélo commandée par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) et le ministère de l’économie. « L’augmentation du nombre de trajets domicile-travail dans les grandes agglomérations s’est encore accélérée ces dernières années. Mais à l’inverse, la pratique du vélo baisse, au profit de la voiture, dans les régions rurales et périurbaines. Or, c’est justement autour des villes que la population augmente le plus », détaille le spécialiste, qui a compilé de nombreuses enquêtes statistiques.

     

     

    Par ailleurs, tout le monde ne pédale pas encore. Si l’usage séduit les cadres et professions intermédiaires, « il diminue chez les ouvriers, demeure très faible chez les chômeurs et baisse dans la population en âge d’être scolarisée », regrette M. Mercat. Le vélo ressemble de ce point de vue au ski : quand on ne pratique pas enfant, on est moins enclin à s’y mettre à l’âge adulte.

     

    Succès du vélo à assistance électrique

     

    Ainsi, compte tenu de ces décalages sociologiques et géographiques, « il est probable que la pratique du vélo, à l’échelle de la France, continue de baisser », prévient le spécialiste, qui ne craint pas de désespérer les militants les plus enthousiastes. Il semble en tout cas difficile de parvenir à l’objectif gouvernemental de 9 % de part modale en 2024.

     

    Mais tout espoir n’est pas perdu. Depuis quelques années, le succès du vélo à assistance électrique (VAE) modifie considérablement la portée des déplacements. Les ventes, dopées par des primes octroyées par les collectivités locales, progressent d’année en année, confirme l’organisation professionnelle Union sport et cycle. L’analyse des 270 000 bénéficiaires de la prime de 200 euros accordée par l’Etat entre février 2017 et janvier 2018 montre que c’est en périphérie des grandes agglomérations, dans les villes moyennes et dans les conurbations multipolaires que les VAE se vendent le mieux. Dans ces territoires, les distances parcourues sont plus longues, et l’usage du vélo moins répandu. Ainsi, le VAE peut aisément remplacer la voiture pour de nombreux trajets.

     

     

    Mais à condition que les cyclistes bénéficient d’infrastructures fiables. Pendant des années, les municipalités ont cru qu’elles pouvaient se contenter de mettre à disposition des citadins des vélos en libre-service. Ces systèmes, très coûteux, n’ont toutefois pas suffi à convaincre les usagers, qui cherchent avant tout à se sentir en sécurité. Les villes ont alors construit, sous la pression des associations, des pistes cyclables séparées de la circulation, des carrefours sécurisés ou des arceaux de stationnement, parfois protégés des vols. Le Baromètre de la FUB et les recensements de l’Insee montrent qu’à Bordeaux ou Grenoble, équipées d’un réseau cyclable convenable, on pédale davantage qu’à Marseille ou à Perpignan, où tout cela fait défaut.

     

    La France est loin du compte

     

    La généralisation de ces aménagements, en ville mais aussi en proche périphérie, permettrait d’accroître significativement la pratique. Aux Pays-Bas, où le vélo constitue le principal mode de déplacement pour 36 % de la population, les pouvoirs publics consacrent 30 euros par an et par habitant aux infrastructures cyclables et ce, depuis cinquante ans.

     

     

    La France est loin du compte. Seules certaines villes investissent jusqu’à 15 ou 20 euros par an et par habitant. A l’échelle nationale, en additionnant la construction de pistes, la matérialisation de voies de cyclotourisme, les parkings à vélo dans les gares, les systèmes en libre-service, ou encore les primes à l’achat, le cabinet Inddigo parvient à un total de 549 millions d’euros en 2018, investis par l’Etat et les collectivités locales. Cela correspond à 8 euros par habitant et à 1,3 % des dépenses publiques consacrées aux transports.

     

    C’est au niveau municipal et intercommunal que se prend l’essentiel des décisions d’investissement. Or, observe M. Mercat, « dans la campagne électorale qui s’amorce, on discutera de la pertinence de la gratuité des transports publics pour les usagers ». Selon lui, « il serait bien plus efficace de promouvoir le vélo ». Les aménagements cyclables coûtent en effet bien moins cher que les routes ou les transports publics, et ne transportent pas nécessairement moins de monde. Le Grand Chambéry consacre, par exemple, 250 euros par an et par habitant aux transports en commun, pour une proportion des trajets, 3 %, équivalant à celle du vélo.

     

    Vers un paysage urbain plus apaisé

     

    La société Inddigo estime le coût d’un kilomètre de piste cyclable à 150 000 euros en milieu urbain peu dense, 270 000 euros en banlieue dense et 800 000 euros en cœur de ville, où il importe de prendre en considération les remarques des architectes des bâtiments de France, des opérateurs de transports et des pompiers. Le coût de l’aménagement varie en outre selon le type de voirie. « Lorsqu’on se contente de supprimer une file de stationnement automobile pour la remplacer par une piste dotée d’une bordure, le coût ne dépasse pas les 200 000 euros le kilomètre », indique M. Mercat. Enfin, 80 % des coûts des infrastructures cyclables sont dépensés en investissement, contre 20 % en fonctionnement, une proportion exactement inverse de celle qui prévaut pour les transports publics, bien plus coûteux à entretenir.

     

     

    Dans les grandes villes, mais pas seulement, le sujet pourrait être tranché par les prochaines élections municipales. Mais les associations pro-vélo ne se contentent pas de réclamer des pistes cyclables. Elles insistent également sur la limitation du trafic motorisé, en particulier dans les rues tranquilles des quartiers résidentiels.

     

    A terme, une politique en faveur du vélo révélera un paysage urbain plus apaisé, assez différent de celui que l’on connaît aujourd’hui. « C’est la ville des courtes distances, plus humaine, plus agréable à vivre », disent, en utilisant presque les mêmes mots, Nicolas Samsoen, maire (UDI) de Massy (Essonne), et Pierre Garzon, candidat (PCF) à Villejuif (Val-de-Marne). Ou comment le vélo finit par changer la ville.

    Par Olivier Razemon

     


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  • BAROMÈTRE PARLONS VÉLO DES VILLES CYCLABLES 2019 :

    UN ACTE II POUR QUE LE VÉLO GAGNE LES MUNICIPALES

     

    La FUB, Fédération française des usagers de la bicyclette, lance la seconde édition de l’enquête nationale « Baromètre Parlons vélo des villes cyclables 2019 ».

    Alors que l’édition 2017 avait largement contribué au lancement du plan vélo gouvernemental, il est temps de changer de braquet et de passer d’un plan national «cadre» à son déploiement opérationnel en 1001 plans vélos locaux ! La FUB invite donc les citoyens, cyclistes ou non, quel que soit leur territoire, à répondre massivement à cette enquête, afin de mettre pour la première fois le sujet « vélo déplacement » au cœur des débats des élections municipales et de faire le « bilan vélo » de la mandature en cours.

    Méthodologie de l’enquête

    Le baromètre Parlons vélo des villes cyclables 2019 est la plus grande enquête jamais conduite en France auprès des usagers du vélo : 113 009 réponses ont été recueillies au niveau national lors de la première édition en 2017.Conçu et diffusé par la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB) qui regroupe 320 associa-tions adhérentes, le questionnaire s’inspire d’un modèle allemand, le Fahrradklima-Test.Il s’intègre dans un projet global de la Fédération européenne (ECF) visant à créer une méthodologie per-tinente de mesure de l’efficacité des politiques cyclables à l’échelle européenne afin d’établir quels sont les leviers les plus efficaces.Le baromètre Parlons vélo des villes cyclables 2019 est disponible en ligne du 9 septembre jusqu’au 30 novembre 2019. Cette enquête s’adresse à tous les cyclistes de France, ou celles et ceux qui rêvent de le devenir.

    Rendez-vous sur: <http://barometre.parlons-velo.fr>

     

    Son objectif : recueillir une expertise d’usage mais surtout, mesurer l’écart entre attentes et réalité constatée, permettant aux collectivités d’impulser un dynamisme en matière de politique cyclable.

    Les résultats du baromètre Parlons vélo des villes cyclables 2019 seront rendus publics à l’occasion du 20èmecongrès de la FUB à Bordeaux les 6 et 7 février.


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  • C'est le titre d'un des volets de la série "En voiture" parue en août dans Le Monde.

     

     

    « La bicyclette pourrait devenir un réel concurrent de la voiture »

    Par Frédéric Héran

     

     

    Tribune. La rivalité échauffe instantanément les esprits. Quoi de mieux, pour attirer spectateurs ou lecteurs, que d’aborder l’opposition supposée entre cyclistes et automobilistes ?

     

    Certains se souviennent sans doute du documentaire Bikes vs cars, du réalisateur suédois Fredrik Gertten, sorti en 2015 : un succès mondial, tout au moins dans les milieux alternatifs pro-vélo. D’autres ont peut-être préféré le numéro d’« Envoyé spécial » du 24 mai 2018 sur France 2, « Autos, motos, vélos : le champ de bataille », beaucoup moins favorable aux cyclistes. Alors, faut-il à tout prix opposer les deux modes de déplacement et user de métaphores guerrières pour évoquer ce sujet ?

     

    Les élus et tous ceux qui veulent préserver le vivre-ensemble protestent, à raison, contre cette vision belliqueuse, mais sans s’embarrasser pour autant de nuances. Il ne faut pas opposer les modes de déplacement, répètent-ils à l’envi. Chaque mode a son domaine de pertinence, expliquent-ils. Chacun doit faire l’effort de respecter les autres usagers de la rue, sermonnent-ils. Cette approche, quelque peu idyllique, est-elle pour autant réaliste ?

     

    Plus les automobilistes se mettent à la bicyclette, plus il est facile de se déplacer en voiture grâce à ce gain d’espace !

     

    Pour tenter de répondre à ces questions, il convient d’abord de reconnaître que les modes de déplacement sont bel et bien en concurrence, qu’on le veuille ou non. Et sur au moins quatre plans : l’espace, la sécurité, les financements et même la distance. Passons-les en revue.

     

    L’automobile prend une place considérable par personne transportée. Rien qu’en stationnement il lui faut déjà environ 70 mètres carrés (à peu près une place au domicile, une place au travail et une place partagée avec d’autres véhicules dans les autres lieux de destination), soit plus qu’il n’en faut à un humain pour se loger et pour travailler. En circulation, elle occupe un espace bien plus grand que son gabarit, puisqu’elle doit respecter des distances de sécurité entre véhi­cules.

     

    Le bilan est sans appel : pour se rendre au travail, un cycliste utilise environ quinze fois moins d’espace de circulation et de stationnement qu’un automobiliste. En consé­quence, plus le second se met au vélo, plus il est facile de se déplacer en voiture grâce à ce gain d’espace !

     

    L’inévitable congestion

     

    Mais la réalité est assez différente. La voiture est si pratique qu’en zone urbaine dense on tend à l’utiliser « tant que ça roule » et qu’il reste possible de la garer. L’espace étant particulièrement rare en milieu urbain, il s’établit en permanence un équilibre entre la demande de déplacement en voiture et l’offre d’espace forcément limitée, provoquant dès lors une inévitable congestion.

     

    Dès que les embouteillages s’intensifient, certains finissent par re­noncer à prendre leur voiture et s’essayent à d’autres solutions. Et pas d’abord au vélo, mais plutôt au covoiturage pour éviter d’avoir à trouver une place de stationnement, au deux-roues motorisé pour les plus casse-cou, ou aux transports publics quand ils ne sont pas eux-mêmes trop saturés.

     

    Seuls 10 % environ des nouveaux cyclistes sont d’anciens automobilistes. Mais c’est presque la moitié quand il s’agit de vélos à assistance électrique. Car ce sont surtout des retraités de fraîche date qui achètent ces engins assez coûteux et qui en profitent pour être plus actifs, tout en renonçant à la deuxième voiture.

     

    En zone dense, il ne sert donc à rien de faciliter l’usage de l’automobile, car l’espace qu’on lui attribue est rapidement utilisé et la congestion revient. Les spécialistes parlent de « trafic induit ». Et l’inverse est également vrai. Quand on réduit la capacité de la voirie, le trafic se contracte et un nouvel équilibre s’installe, la congestion restant globalement aussi intense. On parle de « trafic évaporé ».

    Ce n’est pas une théorie, mais un constat, maintes fois vérifié sur des dizaines de cas dans le monde, y compris lors de la fermeture de la voie sur berge rive droite, à Paris. Cela signifie qu’en quelques semaines les gens s’adaptent en cherchant à utili­ser d’autres modes, en se déplaçant moins loin, en organisant mieux leurs déplacements, voire en changeant à terme de logement ou d’emploi à l’occasion des événements divers de la vie.


     

    Pour les automobilistes qui veulent ou doivent continuer à utiliser leur véhicule, la phase de transition est pénible, surtout quand de nouveaux aménagements cyclables prennent toute une file de circulation ou de stationnement, comme c’est le cas actuellement à Paris ou à Grenoble avec la réalisation d’un « réseau express vélo ».

    Ces aménagements n’étant pas immédiatement pleinement utilisés, ils suscitent l’exaspération des autres usagers. Mais, dans le domaine du vélo, l’offre crée la demande. Car les cyclistes sont fragiles, particulièrement exposés aux dangers de la circulation. Or de tels aménagements font d’une pierre deux coups : tout en sécurisant les déplacements à vélo, ils contribuent à prendre de la place à la voiture et à modérer le trafic.

    Baisse du trafic et de la vitesse

    La concurrence concerne, en effet, aussi la sécurité. Et, à ce jeu, le plus lourd et le plus rapide gagne toujours. C’est une loi de la physique. La contester n’a pas de sens.

    Pour que les cyclistes aient droit de cité, une politique de modération de la circulation automobile est nécessaire. L’histoire nous enseigne d’ailleurs que la bicyclette a toujours eu besoin d’un environnement apaisé pour se développer. Des pistes cyclables sécurisées ne suffisent jamais à relancer vraiment la pratique, car les cyclistes sont bien forcés de croiser de temps en temps les automobilistes et c’est surtout aux carrefours que des dangers les menacent. La baisse des vitesses et la réduction du volume du trafic sont des mesures beaucoup plus efficaces.

    Dans Paris intra-muros, depuis le début des années 1990, la vitesse moyenne des voitures est passée de 21 km/h à 14 km/h et le trafic a presque chuté de moitié dans le même temps. Résultat, la pratique du vélo a décuplé. C’est la droite qui a entamé cette politique, accentuée ensuite par la gauche.


     

    Les financements sont aussi source de vifs conflits. Quand les budgets se réduisent, on se souvient soudain que les modes actifs, marche et vélo, coûtent infiniment moins cher que les modes motorisés.

    La ville de Copenhague est connue pour ses nombreux cyclistes : 35 % des déplacements s’y font à vélo. Mais on sait moins que ce succès est en partie lié aux graves difficultés financières qu’elle a connues au début des années 1980. Faute de moyens, le plan autoroutier a été abandonné et remplacé par la réalisation d’aménagements cyclables et de zones apaisées.

    Pour l’heure, le vélo n’est donc pas vraiment un concurrent direct de l’automobile, mais son développement est principalement dû à des politiques de modération de la circulation justifiées, quant à elles, par les nuisances du trafic, particulièrement redoutables en zone dense. Le coût humain et financier de ces nuisances (pollution, bruit, accidents…) ne cesse d’être réévalué, au fur et à mesure que les investigations des scientifiques progressent.

    Autre puissant facteur explicatif du retour du vélo : le souhait des populations de retrouver une activité physique régulière, dans un monde devenu beaucoup trop sédentaire.

    Nouvelles améliorations

    La petite reine pourrait cependant devenir un réel concurrent dans l’avenir. Car son essor est impressionnant. Dans toutes les grandes villes du monde occidental (en Europe, en Amérique du Nord, en Australie…), la pratique augmente d’environ 5 % à 15 % par an, soit un doublement tous les cinq à quinze ans.

    Et l’usage fait tache d’huile, de l’Europe du Nord vers l’Europe du Sud et l’Amérique, des grandes villes vers les villes moyennes, du centre vers la périphérie, des classes les plus éduquées vers les milieux populaires. Le temps du « vélo pour bobos » est révolu, comme en témoigne l’étonnant succès des ateliers participatifs et solidaires d’auto­réparation.


     

    Cet essor s’accompagne d’un foisonnement d’améliorations : le vélo à assistance électrique, déjà évoqué, qui permet d’aller deux fois plus loin avec la même énergie muscu­laire dépensée ou de conquérir les villes vallonnées, mais aussi des machines équipées pour le transport d’enfants, des engins cargos pour transporter des charges non négligeables, des tricycles pour personnes âgées ayant des problèmes d’équilibre, des vélomobiles, sortes de tricycles ou de quadricycles carénés, permettant de rouler couché, à l’abri des intempéries, à une vitesse de 28 km/h, sans plus d’effort qu’à 20 km/h sur un vélo classique…


     

    Toutes ces nouveautés nécessiteront des réseaux cyclables adaptés, au gabarit généreux, qui seront néanmoins toujours moins coûteux que de grandes voiries routières. Il est d’ailleurs probable que, sur les voies rapides, une file de circulation soit un jour réservée à ces divers vélos. De nombreux services viendront compléter cette offre, afin de constituer un « système vélo » performant, concurrençant le système automobile jusqu’ici dominant.

     

    Frédéric Héran est économiste des transports et urbaniste à l’université de Lille. Il a notamment écrit « Le Retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe de 1817 à 2050 » (La Découverte, 2014).

     

     

     


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  • Un article paru dans le Monde début août 2019 :

     

     

    « J’ai fait ma vélorution » : ces villes prêtes à oublier la voiture

    Après les pionnières Strasbourg ou Bordeaux, de plus en plus de villes, autrefois favorables aux automobiles, lancent des plans de développement en faveur du vélo.

    Par Olivier Razemon Publié le 07 août 2019 à 01h24 - Mis à jour le 07 août 2019 à 11h26

     

    J'ai fait ma vélorution

     

     

    Dix millions d’euros de plus pour le vélo. Cette somme, initialement affectée à la construction du nouveau stade Louis-Nicollin sera finalement injectée dans le plan vélo de la métropole de Montpellier, a annoncé, en juin, Philippe Saurel, le maire (divers gauche) de la ville et président de la Métropole. Le budget consacré au réseau de pistes cyclables sécurisées de la collectivité montpelliéraine avoisine désormais les 100 millions d’euros, pour une durée de dix ans.

    Cet engagement n’était pas joué d’avance. Interviewé par France 3 Occitanie au sujet des infrastructures cyclables en octobre 2018, le maire déclarait : « Le vélo est utilisé, mais pas spécialement à l’intérieur du centre-ville. Faire une infrastructure pour qu’elle soit utilisée par deux personnes, ce n’est peut-être pas l’idéal. » Deux personnes ? Aussitôt, les militants de l’association Vélocité lançaient sur les réseaux sociaux le hashtag #Jesuisundesdeux. En novembre 2018, 1 200 cyclistes participaient à une « vélorution », arpentant les rues, entre les jardins de la promenade du Peyrou et la mairie.

    La mobilisation a porté ses fruits : un « schéma directeur des mobilités actives » était présenté par la Métropole en février. Depuis, à l’occasion de diverses manifestations pour le climat, Vélocité ne manque pas de poursuivre cette « pression citoyenne », explique Nicolas Le Moigne, son porte-parole. « Nous étions 67 adhérents en 2018 et nous sommes aujourd’hui 600 », indique-t-il.

    « J’ai fait ma vélorution », sourit aujourd’hui M. Saurel, qui veut remettre en cause la « vision routière de l’aménagement urbain, car le dérèglement climatique n’est pas une vue de l’esprit ». Depuis son élection en 2014, l’agglomération a connu « deux épisodes d’inondations, trente centimètres de neige et la toute récente canicule », rappelle-t-il.

    « Il faut vivre dans son temps »

    Malgré ses 70 000 étudiants, Montpellier ne fait pas partie des communes les plus aisément parcourables à vélo, selon le Baromètre des villes cyclables publié par la Fédération des usagers de la bicyclette en mars 2018. Alors que les pionnières – Strasbourg, Bordeaux, Rennes et Grenoble – continuent, elles, leur transformation, la plupart des autres agglomérations se sont contentées jusqu’ici de proposer un service de vélo partagé, coûteux et pas toujours utilisé.

    En ces temps d’urgence climatique, plusieurs villes découvrent soudain les vertus de la bicyclette. A Béthune (25 000 habitants, Pas-de-Calais), la municipalité souhaite « proposer un maximum d’alternatives à la voiture », explique Amel Dahou-Gacquerre, adjointe à la mobilité durable. Depuis avril, un bus « à haut niveau de service », disposant de couloirs réservés, circule dans les rues. Et un plan vélo a été adopté en mars, visant à « promouvoir l’usage, à améliorer les aménagements et à installer des arceaux de stationnement à proximité des écoles », détaille l’élue.

    Pourtant, au début de son mandat, le maire Olivier Gacquerre (Union des démocrates et indépendants) encourageait plutôt le recours à la voiture. « Il faut vivre dans son temps. L’automobile ne va pas disparaître. C’est une liberté ! », affirmait-il en avril 2014, en décidant de rétablir la circulation automobile autour de la Grand-Place de la ville, alors piétonne, et d’y installer un parking.


     

    Mme Dahou-Gacquerre ne voit pas de contradiction entre la décision de 2014, « un engagement de campagne électorale », et le plan vélo de 2019. « Dans les deux cas, il s’agit de dynamiser le centre-ville », assure-t-elle. Et désormais, il faut se soucier « des enjeux de santé publique », affirme-t-elle. Pour réaliser les aménagements, la municipalité s’appuie sur l’expertise de l’association régionale Droit au vélo (ADAV), qui avait vertement critiqué, il y a cinq ans, la transformation de la Grand-Place en parking.

    Pistes cyclables effacées

    Ce revirement est loin d’être une exception. Après les élections municipales de 2014, de nombreuses villes ayant basculé de gauche à droite avaient pris immédiatement des mesures pour faciliter la circulation et le stationnement automobile. Des espaces piétons ont été supprimés, des pistes cyclables effacées, des voies de bus neutralisées. Le Groupement des autorités responsables des transports (GART), qui rassemble les élus chargés des déplacements, s’était inquiété du recul de la « mobilité durable ».

    Mais depuis, plusieurs de ces communes ont opéré un revirement à 180 degrés. A Pau, où une piste cyclable sur un pont avait été détruite en début de mandat, le maire François Bayrou (MoDem) affirme aujourd’hui que la ville « compte davantage de kilomètres de pistes cyclables que toutes les autres villes moyennes, après La Rochelle ». La municipalité espère qu’en 2030, 10 % des déplacements seront effectués à vélo, contre 2 % aujourd’hui.

    La matérialisation d’une ligne de bus à hydrogène, inaugurée à la fin de l’été, a « permis de construire de nouvelles pistes dans des quartiers où il n’y avait rien », reconnaît Hervé Laurent, de l’association Pau à vélo. Mais les militants demeurent vigilants : « Sur certaines voies refaites récemment, aucun aménagement n’est prévu, ce qui est contraire à la loi sur l’air de 1996. » L’association a déposé un recours gracieux.

    Un processus comparable s’est déroulé à Saint-Etienne, où le maire Gaël Perdriau (Les Républicains) avait, en 2014, rétabli un axe de circulation motorisée traversant le centre-ville et effacé des itinéraires cyclables. Dans cette ville connue pour sa manufacture de cycles mais aussi pour ses fortes pentes, « nous avions du mal à faire respecter le schéma directeur voté en 2009 », explique Florent Missemer, président de l’association stéphanoise Ocivélo.

    Un effet post-élections européennes

    En 2016, Loïs Moreira, adhérent de cette association, établit la cartographie d’un réseau cyclable pour la métropole, en se basant sur les nombreuses voies ferrées désaffectées, héritage du passé minier de la ville, qui présentent l’avantage de monter en pente douce. L’initiative convainc jusqu’au maire, qui a dévoilé un programme précis doté de 41 millions d’euros à la mi-juin, quelques semaines après les élections européennes.

    Les résultats de ces élections, qui ont consacré le parti Europe Ecologie-Les Verts comme force politique non négligeable, à Saint-Etienne comme ailleurs, a-t-il pu jouer ? « Oui, c’est ce que nous ont confirmé plusieurs adjoints », avance M. Missemer.

    Plus au Sud, l’annonce surprise d’un plan vélo à Mandelieu-La Napoule (Alpes-Maritimes), le 2 juillet, ne serait pas étrangère à cette poussée électorale, estime Florent Morel, président de l’association Choisir le vélo, active dans le département. Le responsable attend le même effet dans la technopole de Sophia-Antipolis, établie dans une pinède, et qui ne comporte que sept voies d’accès, embouteillées tous les matins.

    Même les réunions publiques d’information destinées aux habitants, majoritairement composées de riverains sourcilleux, ne se montrent plus systématiquement hostiles aux aménagements cyclables. Début juillet, le Grand Besançon proposait celui d’une rue proche de la gare centrale. « A notre grande surprise, c’est le projet prévoyant le plus d’espace pour les vélos, et supprimant une voie de circulation, qui a emporté la faveur des riverains. Un tel résultat aurait été impensable il y a encore deux ans », raconte Clément Billet, chef du service déplacements de la métropole.


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