• Un article paru dans Le Monde du 11 juin 2021.

     

    En France, les magasins de vélos en plein essor, boostés par la hausse de la pratique de la bicyclette

    Des clients patientent devant un magasin de vélos, à Crépy-en-Valois (Oise), en mai 2020. FRANCOIS NASCIMBENI / AFP

     

    La forte croissance du nombre de boutiques accompagne, en ville, une mutation commerciale, voire sociologique.

    Un air de fête. Une performance d’artiste, de la musique, une quarantaine d’invités. Ce jeudi 10 juin, profitant de l’assouplissement des mesures sanitaires, le fabricant anglais de vélos Brompton devait inaugurer officiellement sa première boutique en France. Situé rue de Rivoli, à Paris, le magasin est ouvert depuis le 29 mai. Dans un local de 90 m² dont la vitrine a été décorée par l’artiste Lucas Beaufort, les aficionados de cette marque spécialisée dans le vélo pliant trouvent les modèles, classiques (à partir de 1 500 euros) ou à assistance électrique (3 500 euros) et la bagagerie adaptés à tous les déplacements.

    Pour Brompton, dont l’usine est située dans l’Ouest londonien et qui a écoulé 5 000 vélos en France en 2020, la nouvelle boutique constitue autant un point de vente qu’« une vitrine marketing » destinée à « partager l’amour de la marque », assure, enthousiaste, Fabien Pejoan, son responsable commercial. L’époque est, il est vrai, aux réjouissances chez les marchands de vélos. Dans la seule ville de Paris, le nombre de magasins de cycles est passé de 82 à 167 entre 2014 et 2020, selon les observations de l’Atelier parisien d’urbanisme.

    En France, si l’organisation professionnelle du secteur, Union sport et cycle, ne produit aucun inventaire officiel, Nicolas Mercat, de la société de conseil Inddigo, répertoriait « 2 400 » points de vente en 2019, et Olivier Schneider, président de la Fédération française des usagers de la bicyclette, estime leur nombre à « 3 000 » aujourd’hui. En plus des magasins de 500 à 1 000 m² situés en zone commerciale, qui continuent de prospérer, s’ouvrent désormais de nombreuses boutiques beaucoup plus petites, parfois seulement 30 ou 50 m², dans les centres ainsi que dans les banlieues des grandes villes.

    « Avenue passante »

    Ces dernières semaines, alors que le printemps est traditionnellement la meilleure saison pour les ventes, les ouvertures s’enchaînent à bonne vitesse, comme en témoigne David Deprez, heureux représentant de l’enseigne Les cyclistes branchés, à Charenton-le-Pont (Val-de-Marne). Dans un décor de béton brut et de tuyauteries désaffectées repeintes en noir, le commerçant expose, depuis le 11 mai, quelques dizaines de vélos, ainsi que des accessoires, proposés par des marques triées sur le volet, comme Kalkhoff, Vepli ou Winora.

    Il s’appuie sur l’expérience d’Alexis Blaevoet, qui tient un magasin de la même enseigne dans l’ouest de Paris. « Compte tenu de la pénurie de vélos neufs constatée depuis un an, les fournisseurs n’acceptent pas l’ouverture de nouveaux comptes. Je bénéficie des contacts de mon associé avec les marques », explique le commerçant. Cette profusion d’ouvertures répond à la forte hausse de la pratique, mais aussi à une demande de la clientèle, qui ne se contente pas d’acheter sur Internet.

    La marque française Le vélo Mad, qui ne produit que trois modèles, vendait, depuis 2017, uniquement en ligne et par l’intermédiaire de ses « ambassadeurs », des revendeurs informels rémunérés en bons d’achat. « Mais les clients nous ont demandé un lieu physique, où ils pourraient aussi essayer et faire réparer leur vélo », explique Guillaume Adriansen, cofondateur de la marque, qui a inauguré récemment deux « showrooms » dotés d’ateliers de réparation, à Bordeaux et à Paris.

    Les commerçants choisissent toujours leur emplacement avec soin, de préférence non loin d’une piste cyclable ou d’une large avenue où les clients pourront tester les produits. « Dans le quartier, il n’y avait pas de grand magasin de vélos. L’avenue est passante, et elle est désormais dotée d’une piste cyclable », indique Laurent Caron, qui vient d’ouvrir une boutique consacrée exclusivement au constructeur taïwanais Giant, avenue de Clichy, dans le nord-ouest parisien.

    Dans les villes moyennes aussi

    « Le choix se fait en fonction du quartier, et même à la rue près », confirme Céline Forestier, directrice du réseau Cyclable, qui compte aujourd’hui 55 magasins en France, franchisés ou intégrés, et espère en ouvrir « une dizaine » d’ici à la fin de l’année. Dans les grandes villes, l’enseigne se tourne prioritairement vers « les quartiers plutôt aisés », comme le 6e arrondissement de Lyon, les Quinconces à Bordeaux, ou le Vieux-Lille.

    Rue de Rivoli, à Paris, Brompton vise délibérément la clientèle de cyclistes qui empruntent l’artère tous les jours, mais aussi « les touristes et les riverains », confie M. Pejoan. Le quartier est celui qui, à Paris, rappelle le plus Covent Garden, où Brompton a ouvert sa boutique londonienne en 2013. L’engouement pour le vélo accompagne en outre une mutation commerciale, voire sociologique.

    Les nouvelles boutiques investissent les locaux de commerces de chaussures ou de vêtements qui ont fermé à la suite de la pandémie de Covid-19. A Rouen, la marque Le vélo Mad a créé son « showroom » là où officiait auparavant un tatoueur. Dans le 17e arrondissement de Paris, Holland Bikes, qui revend des vélos néerlandais, installe sa boutique à la place d’une ancienne agence du secteur tertiaire, qui a fermé ses bureaux.

    Mais l’essor du vélo ne se limite plus aux métropoles. Ainsi, la marque Cyclable vise désormais les villes moyennes, y compris dans leurs zones commerciales. Des enseignes devraient ainsi ouvrir prochainement à Besançon, Troyes ou Béthune (Pas-de-Calais).

     

     

     

     

     

     

     


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  • "Le vélo est roi dans le centre-ville de Tarbes", c'est ce qu'affirme une vidéo de Pyrénées info, visible sur Youtube :

     

     

     

    La vérité est un peu différente, comme le montre cette autre vidéo, tournée au même moment par une cycliste tarbaise :

     


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  • Un article paru dans Le Monde du 9 avril 2021.

     

    La pandémie de Covid-19 s’est traduite par une forte hausse de la pratique. Le chiffre d’affaires du secteur a atteint plus de 3 milliards d’euros, un record.

     

    En 2020, le marché du vélo a bénéficié de vents porteurs

    Dans la rue de Rivoli, à Paris, le 14 septembre 2020. GONZALO FUENTES

     

    Le vent dans le dos, en ligne droite et sans obstacle. Voilà comment on peut qualifier, en 2020, la trajectoire du marché du vélo, dont les chiffres étaient présentés, jeudi 8 avril, par Union sport et cycle, principale fédération professionnelle du secteur. Le marché enregistre une progression de 25 %, atteignant un chiffre d’affaires de plus de 3 milliards d’euros, un record selon l’« Observatoire du cycle », publié chaque printemps par la profession. Le poids de la filière a donc plus que doublé depuis 2012.

    Cette évolution exceptionnelle intervient dans une conjoncture très particulière. La pandémie de Covid-19 s’est en effet traduite, partout dans le monde, par une forte hausse de la pratique du vélo, aussi bien pour les déplacements quotidiens que pour les loisirs. Au printemps 2020, en France, les collectivités ont créé des aménagements cyclables temporaires qui ont convaincu les utilisateurs et qu’elles ont pérennisés les mois suivants. Le vélo est apparu « comme un geste barrière », car assis sur une selle, on se tient à distance de la foule, « et aussi comme un geste plaisir », observe Olivier Schneider, président de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), qui milite pour le développement de l’usage du vélo.

    A l’échelle planétaire, la demande de bicyclettes a beaucoup augmenté, au point d’exercer une tension sur les chaînes d’approvisionnement implantées majoritairement en Asie, et d’allonger les délais de livraison. On a même pu parler, pour les vélos d’entrée de gamme, ou certains accessoires comme les dérailleurs, de pénurie temporaire. Cette forte demande a aussi conduit les revendeurs à délaisser les opérations de soldes ou de déstockage auxquelles ils procèdent habituellement en fin d’année, ce qui a, mécaniquement, dopé les prix.

    Dans ce contexte, tous les segments de marché sont en hausse. Près de 2,7 millions de vélos neufs ont été vendus en 2020. Ce n’est pas un record, mais l’augmentation atteint 1,7 % par rapport à 2019, alors que les revendeurs avaient fermé leurs portes pendant les sept semaines du premier confinement. « On dénombre désormais 25 millions de vélos en France, 40 millions si l’on ajoute ceux qui nécessiteraient une réparation. Chaque année, il y en a environ 500 000 de plus », affirme M. Schneider.

    Montée en gamme

    A observer les chiffres délivrés par Union sport et cycle, deux sous-marchés coexistent : le vélo haut de gamme, souvent à assistance électrique, acheté chez un détaillant à un prix élevé, et le vélo de grande surface, acquis beaucoup moins cher dans une enseigne « multisport ». En revanche, ce n’est pas sur Internet que l’immense majorité des consommateurs trouvent le vélo de leurs rêves. Ce canal de distribution ne concerne que 5 % des 2,7 millions de ventes.

    Plus que jamais, la star du marché, c’est le vélo à assistance électrique, dont 514 672 exemplaires se sont écoulés en 2020. La progression de ce segment (+ 29 % en volume, + 58 % en valeur) est fulgurante. En comparaison, les ventes atteignaient 388 000 unités en 2019, 100 000 en 2015 et à peine 56 000 en 2013. « En valeur, la part de l’électrique représente désormais 56 % des ventes de vélos neufs », se réjouit Jérôme Valentin, président d’Union sport et cycle et de l’entreprise Cycleurope, qui produit notamment les marques Gitane et Peugeot. « Pour un fabricant, l’électrique dégage une marge deux à trois fois plus importante, en valeur, que le vélo classique », souligne-t-il.

    Dans le même élan, le marché est fortement marqué par une montée en gamme. Le prix moyen des vélos vendus neufs s’établit en 2020 à 717 euros, soit une hausse de 25 % par rapport à 2019. En 2016, avant la croissance fulgurante de l’électrique, le montant moyen du vélo neuf ne dépassait pas 337 euros, et en 2012, il stagnait encore à 270 euros. Le coût moyen d’un modèle à assistance électrique s’établit même à 2 079 euros, en hausse de 21 %. « Désormais, le marché français se rapproche de la structure du marché allemand », observe M. Valentin.

    Mais le bon vieux biclou, sans moteur ni batterie, a aussi un avenir, comme le montre la belle tenue du marché des pièces détachées et accessoires (20 % de progression en 2020, contre environ 5 % ces dernières années). Les ventes ont été stimulées par l’opération « coup de pouce vélo », un chèque de 50 euros versé aux particuliers pour la réparation d’une bicyclette. Entre mai 2020 et mars 2021, 1,9 million de réparations ont ainsi été financées, indirectement, par les entreprises fortement émettrices de gaz à effet de serre qui contribuent au dispositif des certificats d’économie d’énergie. « Avec un investissement de 85 millions d’euros, le “coup de pouce” a créé 1 500 emplois de réparateurs et boosté l’ensemble du secteur », conclut Olivier Schneider, de la FUB.

    Par Olivier Razemon


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  • Une tribune parue dans Le Monde du 1er avril 2021.

    « La pratique du vélo peut refléter des inégalités, mais elle n’en est pas la cause »

     

    Si on trouve davantage de cyclistes en centre-ville qu’en périphérie, l’urbaniste Pamela Schwartz explique, dans une tribune au « Monde », que les aménagements cyclables ne sont responsables ni des fractures sociales ni des difficultés de logement dans les métropoles.

    Tribune. Dans une tribune publiée le 27 février dans Le Monde, le géographe Matthieu Adam soutient que les aménagements cyclables favorisent les divisions sociales et la gentrification des métropoles. Cette lecture est contestable. La pratique du vélo peut refléter des inégalités, mais n’en est pas la cause ; de même que les aménagements cyclables ne causent ni les fractures sociales ni les difficultés de logement dans les métropoles. Le vélo est une réponse pertinente aux problématiques urbaines (transports saturés, pollution de l’air, bruit, etc.) et sa pratique, en complément des transports en commun, doit s’étendre au profit de tous les habitants.

    Plusieurs arguments ont été avancés. D’une part, les aménagements pour le vélo seraient trop concentrés dans les quartiers centraux, où circule de fait le plus grand nombre de cyclistes. D’autre part, en apaisant l’espace public, ils seraient un facteur d’augmentation des prix de l’immobilier, parfois manié à dessein par les élus pour attirer des populations aisées.

    L’exemple décrit est celui de Lyon, où l’usage du vélo se développe rapidement, mais de façon resserrée dans les quartiers centraux de la « zone 30 Presqu’île » (de Perrache à la Croix-Rousse en passant par le Vieux Lyon).

    Tout d’abord, parler de gentrification pour ces quartiers aisés et centraux est paradoxal, puisque ce terme décrit une transformation des quartiers populaires. On ne peut pas reprocher simultanément aux aménagements cyclables de se limiter aux quartiers favorisés, et d’être des facteurs de gentrification.

    Un non-sens

    Plus fondamentalement, l’augmentation des prix de l’immobilier évinçant les plus fragiles n’est pas le résultat des aménagements cyclables, ni de l’amélioration du cadre de vie ou de la transition écologique comme on peut parfois l’entendre. Des prix élevés peuvent d’ailleurs s’observer dans des communes où le vélo et l’environnement sont le cadet des soucis des élus.

    Et pour cause, ces prix sont d’abord le résultat d’un phénomène économique : la carence de l’offre par rapport à la demande de logements, qui caractérise les zones tendues. Pour y faire face, il est nécessaire de mobiliser les outils de la politique du logement, dont certains sont spécifiquement adaptés aux métropoles : encadrement des loyers, régulation des plates-formes type Airbnb, bail réel solidaire, etc.

    En revanche, on ne peut pas se priver d’améliorer l’espace public par crainte que cela ait un impact sur les prix du logement. A suivre ce raisonnement, on en viendrait à promouvoir la dégradation des villes et de leur environnement en tant qu’outil pour réguler le marché du logement, un non-sens !

    Comment en faire profiter tous les quartiers

    Si on ne peut accuser les cycles de favoriser les inégalités en ville, il reste une difficulté finement décrite dans la tribune de Matthieu Adam dans Le Monde. Le vélo est effectivement utilisé dans les centres-villes davantage que dans les périphéries, et par un public plus favorisé que la moyenne. Face à ce constat, et puisque le vélo est un facteur d’amélioration du fonctionnement urbain, il faut se demander comment en faire profiter tous les quartiers.

    Les études de sociologie des sciences et techniques peuvent apporter un éclairage intéressant. Elles montrent que les objets que nous utilisons au quotidien ont une histoire sociale, faite de longs débats et de compromis entre les groupes utilisateurs.

     

     

    Cela a été le cas pour le vélo, depuis l’invention des premiers cycles au début du XIXe siècle jusqu’à sa très grande popularité à la Belle Epoque. Les sociologues Wiebe Bijker et Trevor Pinch (The Social Construction of Facts and Artefacts or how the Sociology of Science and the Sociology of Technology Might Benefit Each Other, 1984, Social Studies of Science, Vol. 14, No. 3, p. 399-441) ont montré qu’à ses débuts, la petite reine n’était utilisée que dans des groupes sociaux restreints, aristocrates puis sportifs. Ce n’est qu’au moment où les innovations techniques ont permis d’agréger les demandes de tous qu’elle s’est diffusée largement. Le vélo a alors atteint sa forme actuelle, qui combine des pneus avec chambre à air souhaités par les sportifs, des roues de taille égale pour la stabilité, une chaîne pour limiter l’effort, etc.

    Créer des pistes à l’échelle régionale

    Aujourd’hui, les difficultés techniques ne se situent plus dans l’objet, très simple d’utilisation, mais plutôt dans sa pratique urbaine. Les trajets à vélo soulèvent encore des défis fonctionnels : pistes cyclables de qualité, stationnement suffisant et bien situé, transition avec les autres modes de transport… C’est en apportant une réponse à ces contraintes, qui sont plus fortes pour certains utilisateurs, que la pratique continuera à se généraliser.

    Par exemple, le manque de continuité des pistes est plus marqué dans les périphéries. Cette discontinuité serait inconcevable pour les autres modes de transport, comme si des rues ou des rails s’interrompaient soudainement devant certains obstacles. Créer des pistes à l’échelle régionale disposant d’une visibilité, d’une continuité et d’un entretien similaires aux lignes de transport est indispensable pour faciliter l’usage du vélo hors des centres-villes. C’est le but du projet de RER-Vélo dans la région Ile-de-France par exemple.

    Pour en faire un outil adapté aux longues distances, il faut simplifier les trajets associant vélo et transports en commun. Il est donc important de développer des espaces de stationnement sécurisés près des gares, comme les récentes vélos-stations des gares de Lyon et de Montparnasse à Paris. Ces parkings à vélos doivent se généraliser, être situés près des quais et devenir accessibles sans abonnement.

    Il faut continuer à adapter l’espace urbain à la pratique du vélo, sans confondre cette problématique avec celle des inégalités et du logement pour lesquelles il existe des outils spécifiques.

     


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  • Deux pages concernant l'usage du vélo en ville, parues dans Le Monde du 30 mars 2021.

    Comment la révolution de la bicyclette bouleverse les villes françaises

    Si les investisseurs s’intéressent à ce moyen de transport dopé par les dernières grèves et le Covid-19 , une « vélorution » ne serait toutefois pas sans conséquence, économique et sociétale, sur un pays façonné par la voiture depuis l’après-guerre.

    La vidéo, diffusée depuis mi-décembre sur le Net, emprunte tous les superlatifs de la publicité automobile. Sur fond de musique grandiose et d’images au ralenti, « la boîte de vitesse automatique intégrée » et le moteur électrique « qui s’adapte à la conduite » vont bouleverser vos vies, promet l’homme en chemise bleu ciel, pantalon cintré et sourire insolent.

    Mais cette « première mondiale » vendue par le directeur de la stratégie de Valeo, numéro deux en France de l’équipement automobile, n’est cette fois pas destinée aux constructeurs. C’est sur le vélo à assistance électrique (VAE) dont le marché, croit-il savoir, « va être multiplié par quinze dans les dix prochaines années », que le groupe dit vouloir miser.

     

    Le vélo bouleverse nos villes

     

    Cet hiver, quand le groupe financier Bruxelles Lambert devenait l’actionnaire majoritaire du fabricant allemand Canyon, un fonds d’investissement luxembourgeois prospectait pour racheter une marque française dans l’univers de la bicyclette. Début mars, Porsche lançait deux vélos très haut de gamme quand, en France, les acteurs de la grande distribution bataillaient pour inaugurer leur atelier cycle à l’entrée des supermarchés.

    « Eviter la fuite des citadins »

    Effet d’aubaine ou véritable stratégie, l’avenir le dira. Mais si les investisseurs et les grands groupes persistent à s’intéresser à ce moyen de transport dopé par les dernières grèves et la pandémie, il est permis d’imaginer que la France pourrait devenir cette « nation du vélo » qu’Elisabeth Borne, alors ministre de l’écologie, appelait de ses vœux en mai 2020.

    Cette « vélorution », comme la surnomment ses partisans, ne serait toutefois pas sans conséquence sur un pays façonné par la voiture depuis l’après-guerre. L’aménagement des territoires, les habitudes de vie, mais aussi l’organisation de pans entiers de l’économie qui reposent sur l’usage de l’automobile seraient profondément modifiés. « Créer des endroits agréables en ville, avec moins de bruit, plus d’espaces verts, est aussi le moyen d’éviter la fuite des citadins à la campagne », note Audrey de Nazelle, chercheuse en santé publique à l’Imperial College de Londres.

    Depuis un an, le renforcement spectaculaire du réseau cyclable a entraîné une forte progression de la pratique. En 2020, hors périodes de confinement, « les comptages ont enregistré une hausse de 27 %, aussi bien en milieu urbain qu’à la campagne », note Camille Thomé, directrice de l’association d’élus Vélo & territoires. Si l’on applique cette évolution aux chiffres issus des recensements de l’Insee, la proportion des trajets effectués à vélo approcherait désormais les 4 %.

    Bien sûr, la France est encore largement distancée par l’Allemagne où, dès 2014, selon la Commission européenne, le vélo constituait le principal mode de déplacement pour 12% des personnes, un chiffre encore plus élevé au Danemark (24 %) et aux Pays-Bas (36 %). Et les objectifs affichés, en 2018, par le premier ministre, Edouard Philippe, 9 % de trajets quotidiens en 2024, semblent lointains. « Cela exigerait une augmentation de 35 % de la pratique chaque année, soit encore plus qu’en 2020 », relève le chercheur Sébastien Marrec, rattaché à l’université de Rennes.

     

    Le vélo bouleverse nos villes

     

    Recruter d’autres publics que celui des centres-villes, autrement dit des habitants de banlieues, de villes moyennes et de territoires périurbains et ruraux, là où la voiture individuelle est encore reine, est précisément l’objectif de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), dont le président, Olivier Schneider, s’est imposé comme conseiller officieux de la ministre de la transition écologique.

    La FUB a aussi imaginé une « Académie des mobilités actives » pour assister les aménageurs. L’instance doit former urbanistes, architectes, services techniques pour que le vélo et la marche soient intégrés dans l’ensemble des politiques publiques. En parallèle, l’agence de la transition écologique accompagne des élus comme ceux du parc naturel régional de Chartreuse, qui cherchent à réduire le flot quotidien des voitures vers Grenoble et Chambéry.

    Les recettes sont désormais connues : itinéraires continus, passerelles lancées au-dessus des cours d’eau, des voies ferrées ou des autoroutes, nouveaux plans de circulation. Le coût de ces infrastructures, qui serviraient à tous, implique des dépenses publiques de 30 euros par an et par habitant pendant plusieurs années, selon une étude publiée en 2020 sur l’impact économique et le potentiel des usages du vélo en France.

    « On n’en est plus très loin », assure Nicolas Mercat, coauteur de ce rapport et maire (DVG) du Bourget-du-Lac, en Savoie. Parmi les vingt-huit maires de l’agglomération Grand Lac, « plus un seul ne considère que les aménagements cyclables ne servent à rien », constate-t-il, et les investissements de l’agglomération devraient atteindre « 20 euros par an et par habitant ». Dans les territoires périurbains, ce n’est pas tant le budget qui manque qu’une logique à inverser. Tant que les documents d’urbanisme prévoient « des stationnements à moins de 100 mètres des entreprises, l’usage de la voiture est mécaniquement facilité », estime M. Mercat.

    « Une option possible »

    A Massy (Essonne), un de ces territoires des années 1960 pensés par et pour l’automobile, le maire (UDI), Nicolas Samsoen, effectue des trajets avec des chefs d’entreprise pour leur montrer « que le vélo est une option possible ». Mais les habitudes changeront vraiment lorsque, d’ici dix ans, espère t-il, la ville bénéficiera d’une nouvelle ligne de métro et d’un RER solide et fiable.

    La complémentarité entre le vélo et les transports en commun est l’une des clés du modèle nord-européen. Mais il ne consiste pas à emporter le vélo dans le train, précise l’économiste Frédéric Héran dans son essai prospectif Le Retour de la bicyclette (La Découverte, 2014). Certes, « le vélo embarqué (…) est une solution attrayante », mais dans les faits, « le cycliste n’est pas sûr de trouver une place », et pour le transporteur, c’est du retard à l’embarquement et des rames encombrées.

     

    Le vélo bouleverse nos villes

     

    Aux Pays-Bas, « les chemins de fer proposent des parkings sécurisés à moins de 50 mètres des voies », note Frédéric François, du Collectif bicyclette Bretagne. « Les utilisateurs récupèrent leur deuxième vélo à l’arrivée, ou en louent un auprès d’OV Fiets, une filiale des chemins de fer néerlandais ». Ce système a été exporté avec succès en Belgique. Pourquoi ne pas le répliquer entre Rennes et Saint-Brieuc, deux des quatre gares les plus fréquentées de la région, a suggéré le collectif breton aux candidats aux élections régionales. En Ile-de-France, l’arrivée du Grand Paris Express, le métro à 35 milliards d’euros, pourrait accélérer la tendance.

    Multiplication des décideurs

    Mais une telle réorganisation implique un changement de logique. Il faut libérer suffisamment d’espace à proximité immédiate des gares, au détriment des commerces, des bureaux ou du stationnement automobile. Et donc convaincre les collectivités et Gares & Connexions, la filiale de la SNCF, de renoncer à des parcelles qui se louent ou se concèdent à prix d’or et dont les rentes servent à entretenir et rénover le bâti.

    La multiplication des décideurs ralentit aussi la réalisation. A Chambéry, entre la conception d’un projet de parking à 20 mètres de la gare et son inauguration, en 2018, treize années ont passé. Et la vélostation (450 places) est « aujourd’hui presque saturée », signale Emmanuel Roche, chargé de la politique cyclable de l’agglomération. A Paris, la fréquentation de la gare du Nord nécessiterait « 20 000 places de stationnement », assure le chercheur Sébastien Marrec. Les plans de la rénovation en comptent 6 000. « Il n’y a pas grand monde qui soit capable d’anticiper ce que signifie un univers à 10 % ou 15 % de part modale [répartition des déplacements entre les différents moyens de transport]», constate-t-il.

    Le vélo colle à l’envie de proximité que la crise sanitaire est venue renforcer. Cela vaut aussi pour les quartiers pavillonnaires où les urbanistes, obnubilés par le concept de « ville du quart d’heure », appellent à recréer des centres autour de commerces et de rues apaisées. Ce mouvement conduira à « une rétraction des zones de chalandise », estime David Lestoux, qui conseille les collectivités, car « on ne parcourt plus si souvent 40 kilomètres pour un achat ».

    L’avenir de la cyclo-logistique

    Les habitudes de consommation changent aussi. Le ravitaillement du samedi n’est plus la norme. Place aux courses fragmentées et aux commandes en ligne. Cela produit des effets inattendus. « Plus les gens se déplacent à vélo dans une ville, plus la demande en livraisons alimentaires est importante. Mais celle-ci mobilise des véhicules thermiques », explique David Lestoux. En pleine croissance, le secteur de la cyclo-logistique, avec ses vélo-cargos susceptibles de transporter de lourdes charges, a de l’avenir.

    Est-ce pour autant le déclin de l’hypermarché de périphérie des années 1970 ? Rien n’est moins sûr. D’abord, parce que l’étalement urbain a rattrapé ces mastodontes. Bâti en 1985 sur des marais asséchés, le complexe commercial de Bordeaux Lac se trouve aujourd’hui en pleine ville. Et sa première zone de chalandise « n’excède pas les 5 km une distance convenable à vélo, et plus facilement réalisable en vélo à assistance électrique (VAE) », assure Georges Carcanis, urbaniste chez Nhood France, le nouvel opérateur d’immobilier mixte détenu par la famille Mulliez.

    Il ne faut pas sous-estimer non plus la capacité d’adaptation de ces groupes. « En Allemagne, Lidl devient opérateur en habitat et construit des logements au-dessus des supermarchés », note David Lestoux. A Nantes, dans le quartier de la Beaujoire, Carrefour s’allie à la foncière immobilière Altarea-Cogedim pour concevoir un ensemble d’habitation à proximité de son hypermarché. « L’essor du vélo accélérera cette demande », assure le consultant.

    Transmettre le goût du vélo

    La grande distribution surfe sur la tendance. Dans le Nord, le centre commercial Promenade de Flandre, inauguré en 2017 au nord de Tourcoing (10 millions de visiteurs par an dont 93 % arrivent en voiture) imagine « un boulevard urbain et nature ». Une manière d’attirer les cyclistes, mais aussi de verdir l’image de ce site hors norme. Chez Monoprix, la direction innovation envisage la création de « drive cyclistes ».

    Une ville qui fait la part belle aux modes actifs devient plus apaisée, mais aussi plus bourgeoise. « Inévitablement, les prix de l’immobilier grimpent. De nouveaux commerces s’installent, souvent du bio, du vrac, et les prix qui vont avec. Certains habitants sont contraints de partir », alerte la chercheuse Audrey de Nazelle, qui appelle à intégrer dans les politiques « un système pour ne pas exclure les gens défavorisés ». Dans les quartiers populaires, les associations s’efforcent de transmettre le goût du vélo.

    Et la voiture, dans tout ça ? La bicyclette est-elle réellement cette menace pour l’industrie automobile que sous-entendait, en septembre 2020, Carlos Tavares, le PDG de PSA, en fustigeant « un lobby anti-automobile hyperpuissant » ? « Le marché de la voiture subit une déprime, mais celle-ci ne doit pas grand-chose au vélo », nuance l’économiste des transports et président du think tank de l’Union routière de France, Yves Crozet. « L’équipement, comme le trafic, sont parvenus à un plafond ».

    L’économie de l’autopartage

    FeuVert et Norauto ont anticipé le mouvement en vendant des « VAE d’entrée de gamme », note l’étude sur l’impact économique du vélo. A l’avenir, il est « très probable » que le passage à la voiture électrique, « qui demande beaucoup moins de maintenance », pousse les ateliers à se développer autour du VAE. Et l’heure de l’économie de l’autopartage, annoncée depuis dix ans, est peut-être enfin venue.

    Frappé durement par la crise, le tourisme pourrait, lui aussi, être bousculé par la bicyclette. « Les clients recherchent des séjours actifs, de plein air, à l’écart des flux touristiques », constate Véronique Brizon, directrice d’ADN Tourisme, la fédération des institutionnels du secteur. « Le vélo répond à tout cela », même si les aménagements nécessaires à ces nouveaux vacanciers, risquent, là encore, de prendre un espace jusqu’alors dévolu aux motorisés.

    L’exemple du Mont-Saint-Michel a de quoi rassurer. Depuis 2015, autocars, voitures et camping-cars sont relégués à plus de trois kilomètres, et l’abbaye n’est accessible qu’en navette, à vélo ou à pied. Après avoir enregistré une baisse de fréquentation, le site a affiché une hausse de 6 % en 2019 avec près de 1,5 million de visiteurs et devenait le deuxième monument le plus visité de France, derrière l’Arc de triomphe.

    Par Emeline Cazi et Olivier Razemon

     

     

    « Il faudrait remplacer des trajets longs en voiture par des trajets courts à vélo »

    Si la pratique du vélo a gagné du terrain en 2020, le potentiel maximal est loin d’être atteint, analyse le chercheur Aurélien Bigo.

    Aurélien Bigo, chercheur associé à la chaire « énergie et prospérité », est l’auteur d’une thèse publiée en 2020, consacrée aux « transports face au défi de la transition énergétique ».

    Jusqu’où peut aller la pratique du vélo en France ?

    Début 2020, en France, chaque personne effectuait en moyenne 100 kilomètres à vélo par an, soit 300 mètres par jour, ce qui représente 0,6 % de la totalité des kilomètres parcourus. La pratique est environ dix fois moins élevée qu’aux Pays-Bas, ce qui illustre les marges de progression. En 2020, le vélo a beaucoup gagné, mais, même à Strasbourg, Grenoble ou Bordeaux, le potentiel maximal n’est pas atteint. Sans parler des bourgades de 3 000 habitants où chacun prend sa voiture pour tous les trajets.

    Comment cela s’explique-t-il ?

    Dans ces endroits, il n’existe aucune infrastructure, aucun stationnement spécifique pour le vélo, aucun réparateur. Personne n’a envie, ni même l’idée de pédaler. Même les adeptes du cyclisme sportif ne choisissent pas le vélo pour se déplacer. En France, selon l’Insee, 42 % des personnes qui travaillent à moins d’un kilomètre de chez eux s’y rendent en voiture.

    Si la France pédalait comme les Pays-Bas, cela suffirait-il à faire baisser les émissions de CO2 ?

    Non. Si les distances parcourues à vélo étaient multipliées par dix, cela n’entraînerait qu’une baisse de 6 % des gaz à effet de serre dus à la mobilité.

    Alors, comment fait-on ?

    Depuis deux cents ans, de manière constante, chaque personne effectue trois à quatre trajets par jour, tous modes de transport confondus, et y consacre une heure en moyenne. Or, la voiture a multiplié par dix la vitesse et les kilomètres parcourus. Il faudrait réduire les distances, remplacer des trajets longs en voiture par des trajets courts à vélo. En privilégiant les courses à proximité plutôt que les achats lointains, les gens ont accès aux mêmes biens, mais en parcourant moins de kilomètres. Ces changements de comportement supposent de délaisser le système de mobilité structuré autour de la voiture toute puissante et rapide. Cela nécessite une allocation différente des subventions à la mobilité, ainsi qu’une restructuration de l’espace, au profit du vélo et au détriment des modes motorisés. La période que nous vivons y contribue peut-être.

    Peut-on miser sur de nouveaux modes de transport ?

    Oui, à commencer par le vélo à assistance électrique, dont 50 à 70 % des nouveaux utilisateurs se déplaçaient jusqu’alors en voiture. Il existe aussi des engins intermédiaires qui roulent plus vite qu’un vélo et transportent des charges, sans consommer autant d’énergie ni occuper autant d’espace qu’une voiture. C’est le cas du vélomobile, recouvert d’un carénage qui lui confère un certain aérodynamisme. L’objet est encore peu connu. Pour créer l’offre et accroître sa visibilité, un exécutif régional pourrait en proposer, dans un premier temps, une cinquantaine à louer.

    Le vélo et ses avatars ont donc vocation à remplacer la voiture ?

    Pas pour tous les usages, mais, dans bien des cas, oui. Même pour les longues distances, le vélo, allié au train, est concurrentiel.

    Mais que deviendra l’industrie automobile ?

    L’industrie va être fortement touchée par le virage vers la voiture électrique, moins intense en main-d’œuvre. Les relocalisations, les services d’autopartage, ainsi que les modes intermédiaires évoqués plus haut, présentent des occasions de créations d’emplois. Ainsi, les constructeurs automobiles font partie des rares acteurs disposant d’une force de frappe suffisante pour produire des vélomobiles à grande échelle.

    Propos recueillis par Olivier Razemon

     

     

    A Saint-Denis, la difficulté de rendre le vélo accessible à tous

     

    Le vélo bouleverse nos villes

    Le local de la Maison du vélo, à Saint-Denis, en juin 2015.

     

    A la Maison du vélo, pour une adhésion annuelle de 20 euros, les Dionysiens apprennent à réparer une roue ou ajuster un dérailleur. Une façon de développer la pratique et de résinsérer des personnes loin de l’emploi.

    Les douze hommes et femmes qui expliquent comment réparer une roue crevée et ajuster un dérailleur n’étaient pas forcément des adeptes de la bicyclette lorsque les hasards d’une vie chaotique leur ont offert une place d’un an à la Maison du vélo, à Saint-Denis, dans le nord de Paris. Très vite, la plupart le sont devenus. Et surtout, avec la petite équipe qui les encadre, ils sont parmi les mieux placés pour parler du potentiel de développement de la bicyclette dans les quartiers populaires. De ses freins aussi.

    Le lieu, ni un magasin ni un atelier mais tout cela à la fois, donne sur la rue Gabriel-Péri, d’où on entend siffler les guetteurs de la cité voisine. Lorsque l’association Etudes et Chantiers Ile-de-France s’y installe, en 2015, l’idée est de réinsérer des personnes loin de l’emploi, mais aussi de rendre le vélo « accessible à une population pour laquelle il n’est pas forcément une évidence », explique Elsa Weber, chargée de communication de l’association. L’expérience, initiée aux Ulis, dans l’Essonne, a été étendue à d’autres quartiers prioritaires de la région.

    En échange d’une adhésion annuelle de 20 euros, les familles peuvent s’offrir un vélo récupéré à la déchetterie, dans les caves des immeubles – une moyenne de 200 par an – et que les salariés ont remis en état. Comptez 65 euros, maximum, pour un cadre adulte. Dix euros pour le modèle enfant. La carte donne aussi accès aux ateliers d’autoréparation.

    Quelque 300 familles se sont laissé convaincre. « Nous sommes dans un quartier où les gens sont éloignés de tout », explique Redouane Bernaz, encadrant technique. « Parfois, les parents viennent chercher un vélo pour leur enfant, et ils commencent à regarder, posent des questions. Il y a encore des barrières culturelles, mais on leur ouvre le champ des possibles. »

    Initiation à la mécanique

    Ici, les adultes, et notamment les femmes, sont plus nombreux qu’ailleurs à ne pas avoir appris à pédaler étant jeune. C’est l’une des raisons pour laquelle l’équipe a voulu importer de Belgique le projet « Un vélo pour 10 ans » dont le principe consiste à permettre à un enfant, dès 3 ans, de recevoir un premier vélo puis de l’échanger gratuitement à mesure qu’il grandit. Au passage, chaque retour à l’atelier donne lieu à une initiation à la mécanique.

    Mais la bonne idée belge n’a pas encore connu tout le succès escompté à Saint-Denis. En quatre ans, sur les 80 filles et garçons sélectionnés pour recevoir un premier vélo, seule une vingtaine est passée au second modèle. Et aucun, pour le moment, au troisième.

    « Je relance régulièrement les familles pour savoir si le vélo n’est pas trop petit, mais c’est compliqué de les faire revenir. Elles sont méfiantes, ont peur qu’on leur reprenne. D’autres ont changé de numéro ou sont parties », explique Louise Laigroz, chargée de projet. Pour autant, elle projette de distribuer 40 nouveaux vélos cette année, et de dupliquer l’opération porte de Vanves, dans le sud de Paris.

    L’équipe anime aussi souvent des ateliers mécaniques ou de « remise en selle » au pied des immeubles. A l’âge de l’école élémentaire, les filles sont aussi nombreuses que les garçons à vouloir s’entraîner à changer une chambre à air. Au collège, les trop nombreux préjugés tiennent encore les adolescentes à l’écart.

    Par Emeline Cazi


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