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C'est un article paru dans le Monde daté 31 octobre- 1°- 2 novembre :

Par Olivier Razemon

Dans l’atelier associatif de réparation de bicyclettes La petite Rennes, à Rennes, le 20 octobre 2021. THIERRY PASQUET / SIGNATURES POUR «LE MONDE»

« Il était temps qu’on ouvre, car la demande explose. » A Rennes, David Piederriere, coprésident de l’atelier associatif de réparation de bicyclettes La Petite Rennes, se félicite d’avoir troqué, début septembre, un local exigu du centre-ville pour un espace de 160 mètres carrés dans l’écoquartier de la Courrouze, à l’emplacement d’une ancienne caserne.

Chaque jour, entre 30 et 40 personnes poussent la porte de l’atelier, « pour réparer leur vélo, acheter une pièce d’usure, prendre une information », poursuit le responsable. En échange d’une adhésion de 20 euros par an, les membres peuvent manier les outils mis à leur disposition et bénéficier des conseils des salariés. Si l’association insiste sur sa mission « solidaire » et sur son engagement à réemployer des objets plutôt que de les jeter, une bonne partie de ses membres ne sont pas des militants. En effet, à Rennes, la dizaine de boutiques de vélocistes ne suffit pas à absorber la demande, et les délais d’obtention d’un rendez-vous se comptent en semaines.

Le marché de la réparation de vélos a beaucoup changé en quelques années. Jusqu’au milieu des années 2010, pour remettre en état sa bicyclette, l’usager pouvait solliciter, outre les 300 ateliers associatifs existants, un vélociste de son quartier ou, à défaut, « un gentil voisin qui fait tout ».

Mise en relation de réparateurs et de citadins pressés

Puis, à Paris, Strasbourg, Bordeaux ou Lyon, des plates-formes ont lancé un service à domicile. La société Cyclofix, créée fin 2015, met en relation des réparateurs indépendants, autoentrepreneurs pour la plupart, et les citadins pressés. Aujourd’hui, la plate-forme centralise les emplois du temps de 200 mécaniciens, dans 14 agglomérations. Entre-temps, les enseignes de distribution se sont équipées d’ateliers de réparation, le plus souvent en fond de boutique ou au sous-sol.

La pandémie et la forte progression de l’usage du vélo ont chamboulé le marché. La pénurie à laquelle est confronté le secteur depuis plus d’un an a redoré le blason des vieux biclous retapés. Reprenant une idée de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB), l’Etat a financé, entre mai 2020 et mars 2021, une dotation de 50 euros pour chaque vélo remis en état. L’opération, qui consistait à « sortir des caves » les bicyclettes qui firent un jour office de cadeau de Noël et rouillaient depuis, a fait chauffer les outils dans les ateliers. Enfin, parmi les nouveaux cyclistes, nombreux sont ceux qui avouent sans honte ne pas savoir changer une chambre à air ni remplacer un patin de frein.

C’est pour capter ce marché que Vélogik, une entreprise spécialisée dans la maintenance cyclable pour le compte d’entreprises ou de collectivités, s’adresse désormais au grand public. La société, qui emploie 150 personnes et affiche un chiffre d’affaires de 9 millions d’euros, a ouvert cet automne deux ateliers à Grenoble et Paris.

Pénurie de pièces détachées neuves

Dans l’Est parisien, l’entreprise a investi une ancienne cristallerie aux larges baies vitrées à travers lesquelles les passants aperçoivent deux mécaniciens en train de manier des vélos suspendus à des pieds d’atelier. « Nous tenons à rendre visible ce savoir-faire pour le mettre en valeur », explique Chloé Bouilloux, chargée d’animer le réseau d’ateliers. D’ici à la fin 2022, Vélogik compte « mailler les dix plus grandes agglomérations cyclables de France, en succursales ou en franchises », développe Vincent Monatte, son directeur général.

Le secteur subit toutefois la pénurie de pièces détachées neuves qui, pour la plupart, viennent d’Asie. Vélogik et Cyclofix disposent certes d’un avantage concurrentiel, en commandant et stockant des pièces en grande quantité. Mais cela ne suffit plus. Les vélocistes commencent à lorgner le stock constitué au fil des années par les ateliers associatifs. « Cela fait sept ans que nous désossons des vélos pour réemployer ce qui peut l’être », souligne David Piederriere, à La petite Rennes. Cette méthode inspire désormais l’ensemble du secteur. « Lorsqu’un vélo en libre-service que nous exploitons doit être mis au rebut et qu’il comporte des pièces quasi neuves, nous les récupérons », indique M. Monatte.

Tous les acteurs peinent en outre à recruter

Tous les acteurs peinent en outre à recruter. L’Institut national du cycle et du motocycle (INCM), qui délivre des formations spécialisées, estime à 8 000 le nombre de mécaniciens en exercice. « Il en faudrait au moins 10 000, peut-être 14 000 d’ici cinq ans, mais surtout des mécaniciens correctement formés », estime Jean Le Naour, directeur de l’INCM.

En matière de formation, chacun fait avec les moyens du bord. La FUB « pilote une formation d’opérateur cycle qui s’acquiert en une vingtaine de jours », indique Claire Toubal, chargée de mission. 422 personnes en avaient bénéficié à la mi-octobre. Vélogik a créé en interne son propre organisme, qui a formé une centaine de collaborateurs. En trente-cinq heures, dispensées en ligne, la « Cyclofix Academy » promet pour sa part un « apprentissage en autonomie, validé par des vidéos, qui est en cours de certification », précise Alexis Zerbib, fondateur de l’entreprise. Les recruteurs ne font pas la fine bouche. « Il suffit de révéler sur le réseau professionnel LinkedIn que l’on commence une formation de mécanicien vélo pour recevoir des promesses d’embauche », confie un responsable de l’industrie du cycle.

C'est un communiqué du CA des Cyclomotivés :

Le Conseil communautaire de Tarbes-Lourdes -Pyrénées a délibéré le 29 septembre à l'unanimité en faveur de l'approbation du Schéma Directeur Vélo et Mobilités Actives de l'agglomération.

Le Collectif Cyclomotivé-Tarbavélo salue cet engagement qui est un premier pas dans la bonne direction.

En effet l'enjeu est de multiplier par 4 la part des cyclistes d'ci 2030, et par 8 d'ici 2050, ainsi que de stabiliser puis d'augmenter la part des piétons.

Pour arriver à ce schéma, il a d'abord fallu dépasser la double méfiance des élus et des associations née d'un précédent Schéma Directeur des Itinéraires Cyclables, adopté en 2009 par l'ex-Grand Tarbes et qui était resté lettre morte.

La Loi d'Orientation des Mobilités a permis l'embauche d'un Chargé de Mission Vélo, grâce à l'aide de l'Ademe. Son action efficace a favorisé le choix d'un bureau d'études pertinent.

Notre association a soutenu son travail à travers un circuit de reconnaissance à vélo dès septembre 2020 pour initier un diagnostic. Elle a participé aux six comités de pilotage associant élus et techniciens. Ce qui a abouti à l'élaboration du plan d'actions présenté un an plus tard.

La réalisation de ce schéma répond à quatre grands enjeux : climatique (réduction des émissions de Gaz à Effet de Serre), sanitaire (réduction des pollutions sonores et de l'air, réduction de la sédentarité et de ses effets nocifs : surpoids, diabète, maladies cardio-vasculaires...), d'aménagement du territoire (cesser l'éloignement croissant domicile/travail et rapprocher tous les services des habitants) et social (réduction du coût des déplacements).

Le plan d'action élaboré par le bureau d'études Ascode en liaison avec les élus et les associations, dont la nôtre, distingue 9 actions à réaliser :

1-Mettre en oeuvre les itinéraires retenus

2-Intégrer les modes actifs dans les plans de circulation des centre-villes et centre-bourgs

3-Mettre en oeuvre un plan de stationnement vélo

4-Elaborer un plan de signalisation directionnelle cyclable

5-Intégrer les modes actifs dans les documents d'urbanisme (PLU)

6-Favoriser l'accès au vélo

7-Former les usagers au savoir rouler à vélo et avec les vélos

8-Favoriser les intermodalités

9-Communiquer, sensibiliser et convaincre les usagers des changements nécessaires.

L'ensemble de ces actions correspond à un budget estimé à 20 M €.

Il reste à clarifier les questions de gouvernance (qui fait quoi entre l'agglomération, les communes et le département ?) et de financement (quel engagement de l'Etat, de la région ?).

De plus, la commission "Transports" de l'agglo devra se pencher sur les priorités à établir.

Un point sera décisif et il constitue un pré-requis: la révision des plans de circulation de Tarbes et Lourdes.

Car faire place aux vélos, piétons et personnes à mobilité réduite dans ces deux communes implique de revoir l'hégémonie automobile dans l'espace public.

Le CA du Collectif Cyclomotivé-Tarbavélo, le 5 octobre 2021.

N'oubliez pas de remplir le Baromètre des villes cyclables 2021 de la FUB. Cette enquête unique permet à toute personne circulant à vélo ou souhaitant le faire d’exprimer son avis sur ses conditions de déplacement. Vous avez jusqu'au 30 novembre 2021. Pourquoi ne pas le faire tout de suite ?

C'est un article paru dans Le Monde du 22 septembre 2021.

Un employé assemble un vélo électrique à l'usine Moustache Bikes de Thaon-les-Vosges, dans l'est de la France le 28 août 2020

Les usines d’assemblage de vélos tournent à plein régime et ne cessent d’embaucher. Mais le secteur peine à se structurer autour d’une « filière » susceptible de rapatrier des fournisseurs en France.

Des pédaliers, des rayons, des fourches, en enfilade et à perte de vue. Dans les travées, des jeunes femmes et hommes, en short ou pantalon d’été, peignent, vissent, soudent, sans précipitation, mais sans faiblir. Ce jour-là, dans l’usine d’Arcade Cycles, à La Roche-sur-Yon, les ouvriers assemblent des bicyclettes couleur bordeaux siglées du logo Daunat, une marque de sandwichs qui organise un « jeu concours » pour faire « gagner des vélos ». Arcade, dont l’usine est idéalement située, à quelques centaines de mètres d’une sortie d’autoroute, s’est spécialisée dans la conception et l’assemblage de « vélos robustes, nécessitant peu d’entretien », destinés aux opérations publicitaires ou aux gestionnaires de flottes, telles les boutiques de location dans les stations balnéaires.

Un créneau manifestement porteur : « Notre chiffre d’affaires est passé de 22 millions à 33 millions d’euros entre 2019 et 2021 », sourit François Lucas, PDG d’Arcade Cycles. Une cinquantaine de kilomètres plus au nord, à Machecoul-Saint-Même (Loire-Atlantique), la Manufacture française du cycle (MFC), qui compose les bicyclettes vendues par la marque Intersport, connaît elle aussi une forte croissance. Son chiffre d’affaires a été multiplié par six depuis 2013, et atteint aujourd’hui 120 millions d’euros.

La même fièvre frappe la société Moustache Bikes, qui produit des vélos à assistance électrique haut de gamme à Thaon-les-Vosges, dans l’agglomération d’Epinal, et dont le chiffre d’affaires a bondi de 50 millions d’euros en 2018 à 100 millions en 2020, ou encore Cycleurope France, à Romilly-sur-Seine (Aube), qui affiche une progression de 20 % en un an. En cette fin d’été, les usines de vélos, quel que soit le segment de marché auquel elles s’adressent, tournent à plein régime, quitte à jongler avec les fournisseurs pour pallier la pénurie de composants. Car ces entreprises ne sont pas à proprement parler des fabricants, mais des assembleurs, qui importent les pièces du monde entier.

Les lieux de production se ressemblent tous un peu : un vaste bâtiment en tôle ondulée posé au milieu d’un parking d’une zone industrielle sur lequel la plupart des employés garent leur voiture. De plus en plus vaste, le parking : Arcade employait 110 personnes il y a deux ans, et en salarie 165 aujourd’hui. En Loire-Atlantique, MFC est passée de 500 employés en 2019 à 700 en 2021. Moustache emploie 160 personnes, contre seulement 20 en 2016.

« Fleurons » régionaux

La marque vosgienne a non seulement repris, en 2018, l’usine voisine du sous-traitant automobile Streit, qui a mis la clé sous la porte, mais aussi embauché une dizaine d’ouvriers qui y travaillaient. Eric Teniel, 58 ans, a alors accepté un salaire inférieur pour devenir assembleur de vélos. Il ne regrette pas : « Maintenant, je suis passé chef d’équipe et je gagne plus qu’avant. » Les liens entre la construction automobile et l’industrie du cycle ne sont pas rares.

« Pour assembler des vélos, il faut être habile de ses mains, savoir manier des outils, supporter la station debout. Ce sont des qualités que l’on retrouve chez les salariés de l’automobile, et nous en avons recruté certains », témoigne Céline Jegou, directrice des ressources humaines de MFC. Directeur général de cette entreprise, David Jamin a « travaillé dix-huit ans chez des équipementiers automobiles, dont Plastic Omnium ». Le directeur financier d’Arcade Cycles a, lui, fait une partie de sa carrière chez Valeo.

Cela n’empêche pas le secteur du vélo d’être confronté, comme d’autres, à la pénurie de main-d’œuvre. Chez MFC, « 150 ouvriers devaient se présenter le lundi 30 août, à 5 heures du matin. Mais quand la chaîne de montage a ouvert, il en manquait 15 », admet un responsable, qui attend de ses employés, comme premières qualités, « le savoir-être et le fait d’arriver à l’heure ».

Les élus locaux, à l’affût de « gisements d’emplois », demeurent fascinés. « Des croissances aussi rapides, je n’en ai pas connu d’autre », s’exclame, à propos de Moustache Bikes, Michel Heinrich, maire d’Epinal pendant vingt-trois ans et toujours président (Les Républicains, LR) de la communauté d’agglomération, qui qualifie l’entreprise de « fleuron vosgien ». A l’autre bout du pays, Arcade est un « fleuron vendéen », renchérit Luc Bouard, maire (droite) de La Roche-sur-Yon.

Si l’industrie du cycle est en pleine forme, cela s’explique bien sûr par la forte progression des déplacements à vélo, accentuée depuis le premier déconfinement, en mai 2020. « Ce quinquennat aura été celui de la naissance d’une nation du vélo », s’est réjouie Barbara Pompili, ministre de la transition écologique, mardi 14 septembre, à l’occasion du lancement du « baromètre des villes cyclables », qui incite les usagers à noter les efforts de leur collectivité.

Pénurie mondiale de composants

Le vélo peut-il contribuer à cette « réindustrialisation de la France » qui s’impose comme thème de la précampagne présidentielle ? Dans l’immédiat, le secteur bute sur plusieurs écueils. Tout d’abord, l’espace manque. Le site de Moustache Bikes, par exemple, ne suffira bientôt plus à absorber la capacité de production. Une extension est déjà prévue. Dans les régions au tissu industriel dynamique, comme l’Ouest, la conquête du foncier est plus difficile. « Pour répondre à une production qui va augmenter de 15 % par an d’ici à 2030, nous cherchons 30 000 mètres carrés, à La Roche-sur-Yon ou ailleurs », témoigne M. Lucas, chez Arcade.

Mais en ces temps de forte demande, « le principal obstacle, c’est la disponibilité des composants et la fiabilité des fournisseurs, qui n’ont pas respecté leurs promesses de livraison » depuis le printemps 2020, déplore Jérôme Valentin, président de Cycleurope, qui produit les marques Peugeot et Gitane. Depuis le printemps, tous les assembleurs français ont été contraints de recourir quelques jours au chômage partiel.

La pénurie mondiale, dont M. Valentin espère un dénouement pour « la mi-2022 », pourrait amener le secteur à se structurer. Durant l’été, lors d’un « tour de France de l’industrie du vélo » organisé par le Club des villes et territoires cyclables, qui rassemble 214 collectivités, des élus de tout bord ont pu admirer les chiffres d’affaires en progression, mais aussi déplorer des carences. Députée du département où est implantée l’usine de Cycleurope, Valérie Bazin-Malgras (LR) n’y va pas par quatre chemins : « Il faut obliger les entreprises produisant des vélos à acheter 30 % de leurs composants en France. Ce n’est peut-être pas très libéral, mais veut-on, ou non, réindustrialiser la France ? »

Son homologue du Val-de-Marne, Guillaume Gouffier-Cha (La République en marche), plaide pour une « filière économique du vélo » qui rassemblerait les industriels, leurs financeurs ainsi que les distributeurs, les loueurs, les réparateurs ou les urbanistes. Son rôle consisterait à « financer la recherche, sur le modèle d’une fondation d’entreprise », et à aider les acteurs à « s’inspirer de ce qui existe ailleurs ». L’élu cherche à éviter des fiascos comme l’implantation ratée du constructeur Mercier dans les Ardennes, annoncée en février puis ajournée début août en raison des doutes circulant au sujet du repreneur. L’Etat, qui s’apprêtait à injecter 5 millions d’euros, a renoncé.

« Rapatrier la fabrication »

Structurer le secteur, c’est aussi l’espoir de Guillaume Boutte, directeur général de Mach1, l’un des rares fournisseurs de l’industrie basé dans l’Hexagone. La société, qui fêtera ses 25 ans début octobre, fabrique à Marclopt (Loire) des jantes, des rayons et des écrous dont la qualité est vantée par tous ses clients. « Transporter des jantes coûte cher, car, au centre, on ne peut rien stocker et l’espace est perdu », avance modestement M. Boutte pour expliquer le succès de son entreprise. Le responsable estime qu’en « mettant en commun leur savoir-faire, les producteurs pourraient fabriquer en France des guidons, des moyeux ou des selles, et bâtir un centre d’essais comme il en existe dans l’industrie automobile ».

Vice-président de l’Union Sport & Cycle, qui rassemble les entreprises du secteur, M. Valentin espère « rapatrier la fabrication des composants en Europe et innover, avec de nouveaux matériaux ». Et après tout, « puisque l’hydrogène va recevoir 7 milliards d’euros de l’Etat [sur dix ans, selon le plan annoncé en septembre 2020], je voudrais 1 milliard pour accompagner les industriels du vélo », dit-il. Le plaidoyer est balayé par le ministre délégué chargé des transports, Jean-Baptiste Djebbari : « Tous les secteurs réclament beaucoup d’argent », a-t-il réagi, le 14 septembre.

Les industriels en question ne sont, en outre, pas tous convaincus. « Nous faisons 40 % de croissance, avec un produit sympathique et bon pour la santé. Pourquoi créerions-nous, en plus de notre activité, une filière ? », interroge Frédéric Lucas, qui prendra la succession de son père chez Arcade Cycles en 2022. « En outre, l’industrie du cycle reste dominée par ses fournisseurs », ajoute l’entrepreneur. 

A Epinal, Grégory Sand, l’un des cofondateurs de Moustache Bikes, admet que « tout le monde aimerait voir émerger en France un concurrent de Shimano », le producteur japonais de dérailleurs et de freins dont les pièces ont cruellement manqué ces derniers mois aux assembleurs européens. « Pour cela, il faudrait non seulement des investisseurs, mais aussi du temps », souligne-t-il. Le temps, justement, ce serait le moment de le prendre, assure M. Boutte, chez Mach1. « Mieux vaut se structurer quand les choses vont bien. Car les courbes de progression, un jour, vont s’aplanir », assure-t-il.

Olivier Razemon